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コルトの車検見積もり!まさかの足回りがダメ!
今日はディーラーにて、コルトラリーアートの車検の見積もりをしてもらいました。
7年目、走行距離が13万7000kmを超えているので、大きな不具合があったらどうしようと不安な面もありましたが……。
結果から言えば大きな修理箇所はナシです。中くらい?
逆に意外な部品がダメでした………。
なんと、なんとなんと、
フロントのスタビリンクが両方折れていました…(爆)
下の図で言う6番の部品です。
言われてみれば歩道の乗り入れに入るときなどに「カタン」「コト」なんて音がしていましたし、以前よりロールが大きいと感じていました。ハンドルを切り足していくと、あるところから突然グラッときます。
これはスタビリンクが折れていたからなのか!(鈍感)
スタビライザーの意味ないですもんこれ。左右でつながってないし。ちなみに13番の部品がスタビライザー。
いや、あのですね、安い車高調を入れているのでそれにガタがきて、悪さをしているのだと思っていました(爆)
ちなみに7番の部品、スタビライザーリンクブッシュっていうんですけど、僕はここにアールズの強化ブッシュを入れています。
純正のゴムと違って硬いウレタン製。
本来はゴムが潰れて力を受け止めるのですが、ウレタン製は潰れないのでリンクロッドに負担が増えるわけです。
強化ブッシュを入れたのが2年以上前なので、今回でついに折れてしまったということみたいです。しょうがない。
で、このスタビリンクの交換費用が以下。
- リンク、フロントサス MN125838 ¥2,862 × 2 = ¥5,724
- リンクキット、フロントサス 4056A054 ¥507 × 2 = ¥1,014
- ナット、ステアリング MU010564 ¥64 × 2 = ¥128
- 工賃 ¥12,096
計 ¥18,962
リンクキット、フロントサスっていうのがスタビブッシュなんですが、この際純正に戻すのもアリですね。長持ちさせたいし。
車検までに要検討ですね。
他にはブレーキフルードの交換があり、これが¥4,320。
なんだかんだで合計12万円です!7年目なのでこんなもんじゃないでしょうか。
あとは車検までおとなしく乗らなければ……
コルトにアルミテープを貼ってみた!ラリーアートは貼れる所が多くて大変だった…
昨年話題になったトヨタのアルミテープですが、今更ながら貼ってみました!
コルトラリーアートは外装部品に黒い樹脂フェンダーが装着されていて、アルミテープを貼れる場所が多い!ので、効果はありそうな気がします。
貼ったアルミテープ
最初は上の写真のアルミテープを買って貼り付けましたが、足りなくなったので追加購入したものが下の写真。
上がニチバン製のアルミテープ30mm×2m。
よく使われるNITTOや3Mのものと違い、単価が安かったのでコレにしました。
ホームセンターで300円。 接着面と表面での導通テストは問題なし。
2つ目に購入したのはニトムズ アルミテープS。
3M製と比べると安価で、長さも10mと長く、導通もアリ。
コストパフォーマンスが良いので、試してみたい方はこちらがオススメです。
本家トヨタは3Mのアルミテープを使っているようです。こちらはちょっとお高め。
100円ショップのアルミテープは?
100円ショップで販売されているアルミテープは糊が弱く、すぐに剥がれてきます。おまけに表と接着面で導通もナシ。厚さも薄く、頼りないです。
効果を望むなら、100円ショップのアルミテープは避けましょう。
貼った場所
複雑な形にカットしたほうがより効果が出るようですが、殆どのアルミテープはそのまま貼りました。
貼ったのは全て金属以外の部分(樹脂製部品)です。金属部分に貼っても効果はないので。
フロントバンパー裏
中央のものだけ短冊形にカット。あとの2枚はおまけ。
サイドミラー裏(左右)
カバーの裏に貼付け。
カウルトップパネル裏
カウルトップパネル表(ワイパー下)
運転席からも前からも見えない位置にはりました。
サイドスカート裏(左右)
フロントエアダムスカート下(左右)
ルーフスポイラー
ドアガラス(前後左右4箇所)
保安基準ではフロントガラスとサイドガラスに貼り付けるのは違法です。このあとドア内張りを剥がして内部の見えない位置に貼付け直しました。
あとはドアバイザーの裏4箇所と、ステアリングコラム裏に貼りました。
貼った結果はこちらから↓
クルマの燃費や走行距離を記録するなら「みんカラ」を使うのが良い
皆さんはクルマの走行距離や燃費、整備記録などを記録していますか?
僕はバリバリ記録しています。役に立ってもいなくても、とりあえず記録しています。
あとから見返して感傷に浸る(?)もよし、今後のメンテナンスの計画を立てるもよし。
今回はその記録方法とツールを紹介してみようと思います。
みんカラの「愛車ログ」機能を使う
大手クルマSNSサイトである「みんカラ」。登録していなくても、パーツレビュー等でお世話になった方もいるのではないでしょうか?
大手だけあって、充実した機能がそろっています。
記録をつけるにあたって、みんカラの機能を活用していきます!
燃費記録をつける
燃費記録機能を使うと、過去から現在までの燃費がグラフで確認できます。
グラフ
入力
記録をつけるには、レシートを見ながら走行距離や日付を入力。ボタンを押せば、後は勝手に計算してくれます。
データ入力1回目の時だけ、満タン時にTRIPメーターをリセットし、次の満タン給油までの距離を計測する必要があります。
コレ大事です。
2回目からはODOメーターの距離を入力すれば、勝手に走行距離を計算してくれます。
整備記録をつける
整備手帳機能を使って、整備内容と日付を記録できます。
些細な事でも
オイル交換やタイヤ交換、点検や何か小物を取り付けた、など些細な事でも記録してOKです。
定期交換部品の場合、タイトルに走行距離を記しておけば、次の交換時期の目安がすぐに分かります。
詳しく書いてもOK
以下のように手順を詳細に書いたり、注意点を添えるのも良いでしょう。きっと誰かの役に立ちます。
「ハイタッチ!drive」で走行距離を記録する
みんカラのスマホアプリ、「ハイタッチ!drive」。
記録
このように距離や走行時間を記録する事ができます。
GPSの活用
走行軌跡をつけることもできます。
もともとはみんカラユーザー同士の交流が目的で作られたアプリですが、データロガーとしても使えます。
アプリの詳細は以下をご覧下さい。
燃費、整備、走行距離の管理
カレンダー形式で確認
3つの記録は、全て愛車ログトップから確認することができます。
カレンダー形式になっていて、カンタンに振り返りが行えます。
全て無料
当たり前ですが、全て無料で利用可能です。
過去のログは一定時間で消えるということは無く、いつまでも残ります。みんカラのサーバーが飛ぶ等しない限りは安泰です。
おわりに
いくつか他のアプリを試したりしましたが、結局僕はこのみんカラに落ち着きました。
やはり、いろいろなデータを一元に管理出来るのがいいですね。
やっぱり記録をつけるとメンテナンスの役に立ちます。あとで振り返るのもなかなか楽しいものです。
自分のクルマを大事にしている方は、このように記録をつけてみてはいかがでしょうか?
ブレーキの改造がアウト!?本日10月1日より、車検での新ルールが適用!その名も「総重量1.1倍ルール」。
「車検はこういうルールでやってね」という事が書かれた審査事務規定が6月に改正され、10月1日から適用されます。
この中で、どうやらブレーキを改造すると車検に通らないらしい、という噂が一部で出ていたようです。(主に車業界)
どんなルール?
審査事務規定(第4章-20)
https://www.naltec.go.jp/publication/regulation/fkoifn0000000ljx-att/fkoifn0000000m2l.pdf
より引用
4-20 架装等により車両重量が増加した乗用自動車等の審査
乗用自動車(省略)であって架装等により車両重量が増加したものの審査については、(省略)次により取扱うものとする。
(1)次に該当する場合には、それぞれの技術基準等に係る書面等による審査を省略することができる。
① (省略)
自動車又はその部品の改造、装置の取付け又は取外しその他これらに類する行為による制動装置の変更がなく、受検車両の諸元表等に記載された類別区分番号に対応する車両総重量に 1.1 を乗じた値が、受検車両の車両総重量と同一又は大きいもの
法令によくある独特な言い回しですが…
つまるところ、
ブレーキ装置の変更がなく、車検を受ける車の車両総重量が、車検証の車両総重量を1.1倍した数値内に収まっていればOK
ということです。
車両総重量
コルト(CVT)の場合、カタログ上の重さは1140kgですが、これは燃料や冷却水、エンジンオイルなどの油脂類など、実際に走行するのに必要なものを積み込んだときの重さで、車両重量といいます。(ちなみにこれらを積まない重量のことを乾燥重量といいます。)
車両総重量とは、車両重量に定員×55kgを足した重さ。つまり定員で乗車した時の重さです。ちなみに大人1人あたりの重量として55kgと設定されています。ガリガリですね。
コルトの例では、
1140kg+55×4=1360kg
となります。(ラリーアートVersion-Rは4人乗りです)
実際に1.1倍してみる
1360kg×1.1=1496kgなので、1496kgまでは問題ないです。136kgの重量増まではお咎めなし。
実際そんな重量増が伴う改造ってなかなか無い気もしますが。強いて言えば外向きのオーディオ屋さんとかロールケージ組んだりとか…?
ブレーキを改造してはダメなのか?
制動装置の変更が~という文面ですが、純正ブレーキというのはメーカーが多額のお金をかけてこれは安全ですよ、という性能証明をしているので、いわば国(国土交通省)のお墨付きです。
そして、多少の重量増までなら純正ブレーキでも耐えられる、というデータが取れてきており、それが1.1倍という数字の根拠になっているようです。
法規をそのまま解釈すれば、ブレーキの改造をした車は、新たに性能証明をして下さい。車両総重量から1kgでも増えたらダメです!ということになってしまいます。
しかし実際は全く問題ないらしい
実際のところ、今までに車検(継続車検)に通っていた車ならば問題はないようです。
こちらの記事では、実際に独立行政法人自動車技術総合機構に問い合わせを行い、「今まで車検に通っていた車が不合格になることは無い、規制を強化するわけではない」という回答をもらったとのことです。
多少の重量増でも車検に適合しますよ、という保安基準の適合例として記載した側面が強いようですね。
そもそも厳密に運用することは不可能なんですよね。重さが測れないから。
陸運局では設備があるので測ることができますが、設備のある民間車検場って現状なかなかないです。
いままで通りに継続車検を受ける分には、ブレーキまわりを改造しても問題はないと言えそうです。
しかし構造変更を伴う検査ではどうなるのか分かりません。今後の動向に注目です。
走行距離13万6000km、7年目を迎えるコルトの調子は……
クルマは10万キロで寿命だ、とよく言われていましたが、技術が進歩している昨今は、10万キロは通過点に過ぎないと言われています。
実際その通りです。10万キロ以上走った中古車が海外に(特にロシア)大量に輸出されているのは有名です。遠く離れた地で、20万キロ、30万キロと頑張るわけです。
しかし、現在の日本では7万5000キロ以内で車を手放す人が一番多いそうで、10万キロを越えた車を乗り続けているのは少数とも言われています。
じゃあ年末で3回目の車検を迎える走行距離13万6000kmのコルトの調子はどうなのよ?
10万キロ以上乗ったことのない方、以下参考までにどうぞ。
まだまだ余裕で走れる
はい、結論から言うとすこぶる快調です。
長距離走ってもワインディングロードを走っても問題なし!
確かに新車よりは劣っているかな…という箇所もありますが走行性能に関係ない部分なので問題ナシ。
各部の調子
エンジン
絶好調です。異音もしないし、オイル食いも無し。
オイルは3000~5000kmごとに自分で交換しています。ターボエンジンなので早めに。もちろんターボの異常もありません。
Mobil1等ちょっと高めな全合成油を入れています。
純正指定粘度は10W-30ですが、やはり10万キロを越えているので0W-40、10W-40という硬めのオイルをチョイス。硬いほうがエンジンも静かになり、軽い走り出しになります。
Mobil1、かなりオススメです。
タイミングベルトは10万キロ手前で自分で交換しました。工賃が浮き、部品代3万円だけで済みました。整備士の経験さまさまです。
トランスミッション
CVTですが、ジャダーや変速ショック、異音等全くありません。快調です。
CVTフルードはこれまでに3回交換しています。目安としては4万キロ毎。
13万キロで3回という頻度で交換している方って、少ないのではないかと思います。
壊れたら一番致命的なモノがCVTなのです。価格と工賃が高いから。
中古リビルト部品単体でも30万円近くするらしいので、そこまで行くと新車の頭金にでもしたほうが…となってしまうでしょう。
ちなみにCVTフルードの交換工賃はフルード代金込みで10,800円です。
CVTに優しい乗り方として、シフトダウンして強いエンジンブレーキを効かせるような走りはしないようにしています。CVTの金属ベルトにとんでもなく負荷がかかるので…
足回り
12万キロの時に車高調を入れたので、問題はありません。
取り外した純正のサスペンションですが、ショックのヘタレやオイル漏れもなく、まだまだ使えそうでした。
ひとつ心配なのがロアアームのブッシュ。これはゴム部品なのですが、経年劣化で硬化し、ヒビが入ってきていると前回の車検で指摘されているため。
普通はブッシュだけ打ち替えてハイ終了~、で済むのですが、コルトラリーアートはブッシュ単体の部品が無く、ロアアームごと交換になってしまうのです!勘弁して…。
下の「く」の字状の部品がロアアーム。片側で15,000円ほどします…。
車体、外装
一応雪国なので、冬場は融雪剤が撒かれ、車にとっては厳しい環境にもなりますが、サビは一切無し。
青空駐車ですが、樹脂パーツに劣化は殆ど見られず、黒い状態を保っています。
ヘッドライトは表面のコーティングが剥がれてしまい、一部黄ばんでいます。樹脂レンズのヘッドライトですから、これはどうあがいても防げません。
ちょこちょこと磨いていく予定です。
エアコンなどの電装品
エアコンは絶好調。夏でも走り出せば寒いくらいの風が出てきます。
バッテリーは5万キロを目安に交換。冬季前や、長距離ドライブに行く前には点検必須です。
内装
内装、特にダッシュボードの劣化で、位置がミリ単位でずれているのか走行中にビビり音がします。
気軽に分解できないパーツなので、これはもう気にしないのが一番。
大事なことはこまめに点検すること!
車の整備にはお金がかかりますが、普段からこまめに点検しておくことが非常に大事なことだと思うのです。
例えばブレーキランプが切れたままになっていたらみっともないし、追突事故に巻き込まれるリスクもあがるし、警察に捕まって反則金!ということになるかもしれない…。
悪いところを早めに治しておけば、後の高額な修理を無くすことだってできます。
人のカラダだって、早めの治療が肝心ってよく言いますよね??
「その他の灯火」に関する保安基準を分かりやすく解説してみる
デイライトに関する保安基準(DRL)は既に日本国内でも施行されています。これに則ってデイライトを取り付けられればいいのですが……
続きを読むウインカーをLEDに替えるなら明るさは非常に大事!明るいバルブはどれなのか比較する
近頃、ドレスアップとしてウインカーをLED化しているクルマが多くなってきていると感じます。やはりLEDのキレの有る点滅はいいですよね。しかし、昼間にウインカーを出しても点灯しているのかわからないほど暗かったりするクルマもいます。
現在のバルブに落ち着くまでに数種類のLEDバルブを購入してきました。しかし、殆どが純正より暗く、ボツになりました。まさに安かろう悪かろうでございます。
ここでは、購入してきた中で一番良かったバルブとダメなバルブを比較していきます。ウインカーをLED化したい方の参考になれば幸いです。
続きを読むグランツーリスモに収録されそうでされない日本のクルマ
僕は歴代グランツーリスモをどれも欠かさずプレイしてきました。GT5以降はハンドル型のコントローラーまで買ってやり込む始末。GTSportも予約済みです。
グランツーリスモに収録されている車は1000台を超えますが、それでも「なんであの車が載っててこの車はないんだ?」と思う事が多々あります。今回はそんな車を独断でまとめてみました。
ぜひ収録お願いしますの一覧
コルトラリーアートVersion-R
ほぼ同時期に出たZC31Sスイフトスポーツが前期後期の2モデル収録されているのに、コルトのスポーツモデルが収録されていないのはおかしい。1.5Lで163psとかなりの高出力ですよ!
スイフトスポーツZC32S
ZC31Sスイフトスポーツが収録されているのに,、その後継である32スイフトスポーツが収録されていないのは…。33もお願いします。
スイフトはヨーロッパでも名の知れた車種なので、収録しても良いと思うのですが…。
マークX +Mスーパーチャージャー
トヨタ マークX “+Mスーパーチャージャー”【特別仕様】:試乗レポート|日刊カーセンサー
マークXのスーパーチャージャー搭載モデル。最高出力360ps、トルクは50.8kgm!
こんなに速いセダンを収録しないわけにはいきません。
クラウン3.5アスリートS
近年トヨタが力を入れているスポーツセダン。クラウンだからといって甘く見ると痛い目に遭いますヨ。これも是非!
プリウス50系
グランツーリスモシリーズでは過去に10系、20系、30系プリウスが収録されていましたので、順当に行けば50系も収録されるはず。最新ハイブリッド対決をゲーム内で!
ヴィッツ RS G's
上と同じく。90系前期型ヴィッツRSが収録されていたのはいいですが、トランスミッションはCVTでした。一応7速マニュアルモード付きではありましたが…。
更に走りに特化した130系ヴィッツRS G’sや、今秋発売のヴィッツGRファミリーの収録もお願いします。
コペンS(2代目)
2014年デビューのLA400K型コペン。Robe、XPLAY、Ceroと3種類用意されていますが、走りに特化したSグレードを、もったいぶらずに3種類全て収録してほしい!
S660α
Sシリーズ復活第一弾。日本お得意の軽スポーツを是非収録してもらって、オンラインでKカーバトルをやりたいものです。
アルトワークス
コペン、S660ときたらこれもないとダメでしょ。
シビックType-R(FK2)
FF車のニュルブルクリンク最速タイムを更新したType-R。ニュルにゆかりのあるグランツーリスモシリーズにとって、この車は絶対に収録するべきだと思う。
『グランツーリスモスポーツ』にて祝・収録。
RX-8 スピリットR(後期型)
いまのところロータリー最終モデルであるRX-8。前期型は収録されていますが、エクステリアや細かいところが磨き上げられた後期型も是非。最終記念モデルであるスピリットRであれば文句なし。
日産 nismo Sシリーズ
ノートニスモSや、マーチニスモSに代表されるnismoシリーズ。やっぱりコレもないとゲーム内でホットハッチ対決が成り立たなくなるので是非。
おわりに
まだまだあるはずなので、思いついたら更新していきます。
約一ヶ月後に迫ったGTSport、すでにPS4対応ハンコンも用意して待機中。GTSportネタも書いていけたらいいなと思っていますのでよろしくお願いします!
恐怖の新潟バイパス!その道路事情と注意点
新潟市民にとって欠かせない道路である新潟バイパス。全国にある他のバイパス道路と比べて、かなり特殊な道路であると思う。
ここではその道路事情と、バイパス初心者に向けたアドバイスを紹介してみる。
朝のラッシュ時の渋滞についてはこちらを参照。
新潟バイパスの道路事情
新潟バイパスとは?
新潟市と新発田市(しばた)を結ぶ、全長37kmの道路であり、国道7号新新バイパス、国道8号新潟バイパス、国道116号新潟西バイパスから構成されている。それらをまとめて新潟バイパス、と呼ぶことが多い。
地元の住民の呼び方は、単にバイパスと呼ぶことが多い。
全線が国(国土交通省)の直轄区間(指定区間)になっている。
全国屈指の交通量
平成27年度交通量センサスのトップ10ランキングの中に、新潟市内が3つもランクインしている。
https://www.mlit.go.jp/common/001187536.pdf
いずれも新潟バイパス上の3地点。
1位の保土ヶ谷バイパスとは誤差といっても良いレベルで接戦。
10万台を超える交通量なので、朝ラッシュ時は3車線あっても渋滞するほど。
信号が一切ない
道中37kmに渡って、信号機は一切ない。全て立体交差方式のインターチェンジとなっている。
制限速度が高い
制限速度はそれぞれ一部を除き
- 新潟西バイパス 80km/h
- 新潟・新新バイパス 70km/h
となっている。新発田から新潟に向かう西行は一部50km/h規制の区間もある。
実勢速度は高い
制限速度は上記の通りだが、実際は空いている時間帯(夜~早朝)では制限速度+10~20km/h程度速い速度で流れていることもある。当然、速度が出やすい時間帯は覆面パトカーや白バイによる取締りが行われているので注意。
しかしながら、平日昼間はトラックなどの物流車両が大量に走っているので、そこまで流れは速くない。
高速道路よりも高規格
南側を並走する高速道路、日本海東北自動車道が多くて2車線、新潟空港ICより北の区間は対面通行1車線であり、バイパスと同じく70km/h規制のため、高速道路と一般道で立場が完全に逆転している。
正面衝突のリスクが有る1車線道路をお金を払って走るよりも、無料で2~3車線ある道路を走ったほうがいいに決まっている。
左車線が突然出口になるトラップ
一応出口を示す道路標示は存在するが、看板として案内しているものは無く、ボケッとしていると強制退場を余儀なくされる。全てのインターがこうなっているわけではなく、混在している事が余計に判りづらく、ややこしくしている。
車間距離が短い
何故か車間を詰めて走る車が多く、まさに団子状態で流れている。
車線変更時も必然的に割り込む、割り込まれる形になってしまう。
案内標識が小さい、不親切
これは個人によって感じ方の差もあるが…
ごちゃごちゃしていてわかりにくいと感じる。関東等によく見られる車線毎の標識はない。
規格の古いものだとは思うが、案内標識もかなり小さく、見にくい。これでは市道以下のサイズだ。
路面の凹凸、アップダウンが激しい
都市部を走る道路ではあるがほぼ盛り土でできており、経年による地盤沈下や、過積載車両による凹凸ができているところもままある。段差が分かりやすいので、道路下のボックスカルバートがどこにあるか走っているだけで分かってしまう。
補修跡がくっきり。
高架上であってもこの有様。これは過積載車両によるものだろう。
近年に設計されたバイパス道路と比べると、アップダウンなど勾配が激しいのも見て取れる。
このアップダウンにより、速度低下する車が多く、渋滞の原因にもなっている。
バイパス初心者がバイパスを利用するときの注意点
右車線は走るな
2車線区間は左側、3車線区間は中央車線を走ると良い。いずれも早く行きたい車は勝手に右から追い越していくし、出口トラップにひっかかる心配も無い為だ。
それに、新潟バイパスの事故は最も右の車線が一番多い。何を急いでいるのか知らないが、車間が特に狭いのが右車線。追突事故が多いので、右車線はなるべく走らないほうが良い。
出口渋滞に注意
インターによっては出口の信号待ち渋滞が、本線上まで伸びていることがある。速度差が大きくなることに加え、渋滞の列に本線から割り込もうとして急減速する危険な車もいるので、充分注意したい。
出口分岐から1.2km手前に渋滞最後尾があることも。
降りる出口の下調べを
新潟市内に用事がある場合、降りるインター名を事前に調べておこう。「次は〇〇IC」という案内標識が必ずあるので、目的のインター名が見えたら左車線に移れば、交通量の多いバイパスでも余裕をもって車線変更出来る。
おわりに
ルールとマナーを守って走行すれば、とても快適な道路である新潟バイパス。この記事が、バイパスを初めて利用する方の役に立てば幸いである。
速い!お手軽!国産ホットハッチまとめ!【販売終了編】
ホットハッチまとめ、販売終了車種編です!
2017年現在、新車で購入可能なホットハッチはこちらを御覧ください。
ここでは、MTが選べる車種・グレードのスペックをメインに記しています。
国産販売終了車
現在中古でのみ購入可能な車です。
スズキ 初代スイフトスポーツ(HT81S)
スイフト スポーツ(2004年4月) のカタログ情報(10019872)|中古車の情報なら【グーネット】
新車時車両価格
¥1,190,000~
型式
TA-HT81S
エンジン
- エンジン型式 M15A
- 排気量 1490cc
- ボア・ストローク 78.0×78.0
- 圧縮比 11.5
- 使用ガソリン ハイオク
- 最高出力 115ps/6400rpm
- 最大トルク 14.6kgm/4100rpm
燃費
16.0km/L(10・15モード)
駆動方式
FF
トランスミッション
5MT
ブレーキ
- F ベンチレーテッドディスク
- R ソリッドディスク
タイヤサイズ
185/55R15 81V
車両寸法
- 車両重量=930kg
- 高さ=1525mm
- 幅=1659mm
- 長さ=3620mm
- ホイールベース=2360mm
- 最小回転半径=5.3m
解説
欧州で販売されている3ドアスイフトをベースに、専用エンジン、オーバーフェンダーや専用エアロ、ボディ剛性の強化、専用ブレーキパッドなどを装備した元祖スイフトスポーツです。
吹け上がりの良いエンジンと5MT、930kgと軽い車体なので、気軽に振り回して乗れそうな車です。
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スズキ 2代目スイフトスポーツ(ZC31S)
スイフト スポーツ(2009年5月) のカタログ情報(10055284)|中古車の情報なら【グーネット】
新車時車両価格
¥1,564,500~
型式
CBA-ZC31S
エンジン
- エンジン型式 M16A
- 排気量 1586cc
- ボア・ストローク 78.0×83.0
- 圧縮比 11.1
- 使用ガソリン ハイオク
- 最高出力 125ps/6800rpm
- 最大トルク 15.1kgm/4800rpm
燃費
14.6km/L(10・15モード)
駆動方式
FF
トランスミッション
5MT or 4AT
ブレーキ
- F ベンチレーテッドディスク
- R ソリッドディスク
タイヤサイズ
195/50R16 84V
車両寸法
- 車両重量=1060kg
- 高さ=1515mm
- 幅=1690mm
- 長さ=3765mm
- ホイールベース=2390mm
- 最小回転半径=5.2m
解説
エンジンが進化型のM16Aエンジンに変更され、初代同様に専用装備が多様に与えられた2代目。塊感のあるエクステリアは、なかなかカッコイイです。
1.6Lとなるため、自動車税のランクが上がることに注意。
スズキ 3代目スイフトスポーツ(ZC32S)
スイフトスポーツ ベースグレード(2011年12月) のカタログ情報(10073320)|中古車の情報なら【グーネット】
新車時車両価格
¥1,680,000~
型式
CBA-ZC32S
エンジン
- エンジン型式 M16A
- 排気量 1586cc
- ボア・ストローク 78.0×83.0
- 圧縮比 11.0
- 使用ガソリン ハイオク
- 最高出力 136ps/6900rpm
- 最大トルク 16.3kgm/6400rpm
燃費
15.6km/L(10・15モード)
14.8km/L(JC08モード)
駆動方式
FF
トランスミッション
6MT or CVT
ブレーキ
- F ベンチレーテッドディスク
- R ソリッドディスク
タイヤサイズ
195/45R17 81W
車両寸法
- 車両重量=1050kg
- 高さ=1510mm
- 幅=1695mm
- 長さ=3890mm
- ホイールベース=2430mm
- 最小回転半径=5.2m
解説
先代ZC31Sをまさに正常進化させたといえる3代目。同様にM16Aエンジンを搭載するものの、最高出力はさらにアップ。6MTの採用など、進化は止まりません。
スズキ アルトラパンSS(HE21S)
アルトラパン SS(2007年5月) のカタログ情報(10040567)|中古車の情報なら【グーネット】
新車時車両価格
¥1,179,150~
型式
ABA-HE21S
エンジン
- エンジン型式 K6Aターボ
- 排気量 658cc
- ボア・ストローク 68.0×60.4
- 圧縮比 8.4
- 使用ガソリン レギュラー
- 最高出力 64ps/6500rpm
- 最大トルク 10.8kgm/3500rpm
燃費
19.4km/L(10・15モード)
駆動方式
FF
トランスミッション
5MT or 4AT
ブレーキ
- F ベンチレーテッドディスク
- R R&Tドラム
タイヤサイズ
165/55R14 72V
車両寸法
- 車両重量=800kg
- 高さ=1495mm
- 幅=1475mm
- 長さ=3395mm
- ホイールベース=2360mm
- 最小回転半径=4.6m
解説
かわいらしいアルトラパンの中でも、5MTが選べ、専用の丸型ヘッドランプを採用する異色のラパン。通常のアルトラパンのターボモデルよりもパワーアップされ、ローダウンサスペンションや、専用14インチホイールなど、走りを意識しているモデルだということが分かります。
とはいうものの、本気で走るには物足りない、という声もあり、イジり甲斐があるクルマと言えそうです。
ホンダ 2代目フィットRS(GE8)
フィット RS(2012年5月) のカタログ情報(10076275)|中古車の情報なら【グーネット】
新車時車両価格
¥1,740,000~
型式
DBA-GE8
エンジン
- エンジン型式 L15A
- 排気量 1496cc
- ボア・ストローク 73.0×89.4
- 圧縮比 10.4
- 使用ガソリン レギュラー
- 最高出力 120ps/6600rpm
- 最大トルク 14.8kgm/4800rpm
燃費
16.2km/L(JC08モード)
駆動方式
FF
トランスミッション
6MT or CVT
ブレーキ
- F ベンチレーテッドディスク
- R ソリッドディスク
タイヤサイズ
185/55R16 83V
車両寸法
- 車両重量=1060kg
- 高さ=1525mm
- 幅=1695mm
- 長さ=3915mm
- ホイールベース=2500mm
- 最小回転半径=4.9m
解説
専用セッティングのサスペンションや、ボディ補強など、走りを追求したフィット。RS独自の専用前後バンパーがイカしてます。
三菱 コルト RALLIART Version-R(Z27AG)
コルト ラリーアート バージョンR(2011年7月) のカタログ情報(10071166)|中古車の情報なら【グーネット】
新車時車両価格
¥1,985,000~
型式
CBA-Z27AG
エンジン
- エンジン型式 4G15 MIVEC TURBO
- 排気量 1468cc
- ボア・ストローク 75.5×82.4
- 圧縮比 9.0
- 使用ガソリン ハイオク
- 最高出力 163ps/6000rpm(5MT)
- 最大トルク 21.4kgm/3500rpm(5MT)
燃費
15.4km/L(10・15モード)
駆動方式
FF
トランスミッション
5MT or CVT
ブレーキ
- F ベンチレーテッドディスク(逆ベンチ仕様)
- R ソリッドディスク
タイヤサイズ
205/45R16
車両寸法
- 車両重量=1110kg
- 高さ=1535mm
- 幅=1695mm
- 長さ=3925mm
- ホイールベース=2500mm
- 最小回転半径=5.4m
解説
ランエボみたいな見た目に、160ps超えのターボエンジン、ガチガチに補強されたボディで武装されたコルト。なによりもパワーを求める方におすすめですよ。
ダイハツ ブーン X4(M312S)
ブーン X4(2006年3月) のカタログ情報(10032811)|中古車の情報なら【グーネット】
新車時車両価格
¥1,837,500~
型式
ABA-M312S
エンジン
- エンジン型式 KJ-VET ICターボ
- 排気量 936cc
- ボア・ストローク 72.0×57.5
- 圧縮比 8.3
- 使用ガソリン ハイオク
- 最高出力 133ps/7200rpm
- 最大トルク 13.5kgm/3600rpm
燃費
14.6km/L(10・15モード)
駆動方式
4WD
トランスミッション
5MT
ブレーキ
- F ベンチレーテッドディスク
- R R&Tドラム
タイヤサイズ
175/65R14 82S
車両寸法
- 車両重量=1110kg
- 高さ=1535mm
- 幅=1665mm
- 長さ=3630mm
- ホイールベース=2440mm
- 最小回転半径=4.7m
解説
全日本ラリーで無敵の強さを誇ったストーリアX4の後継モデルです。モータースポーツのベース車という位置づけであり、936ccという一見中途半端な排気量も、1600ccクラスに参戦出来るようにするためです。(936cc×1.6[ターボ係数]=1591cc)
LSDが標準装備、フルタイム4WD、ショートストロークの高回転型エンジンが、レーシングベースモデルであることを強くアピールしています。
マツダ 3代目デミオスポルト(DE5)
デミオ スポルト(2014年4月) のカタログ情報(10090007)|中古車の情報なら【グーネット】
新車時車両価格
¥1,690,200~
型式
DBA-DE5FS
エンジン
- エンジン型式 ZY-VE
- 排気量 1498cc
- ボア・ストローク 78.0×78.4
- 圧縮比 10.0
- 使用ガソリン レギュラー
- 最高出力 113ps/6000rpm
- 最大トルク 14.2kgm/4000rpm
燃費
17.2km/L(JC08モード)
駆動方式
FF
トランスミッション
5MT or CVT
ブレーキ
- F ベンチレーテッドディスク
- R R&Tドラム
タイヤサイズ
195/45R16 80W
車両寸法
- 車両重量=1000kg
- 高さ=1475mm
- 幅=1695mm
- 長さ=3900mm
- ホイールベース=2490mm
- 最小回転半径=4.9m
解説
16インチタイヤと専用の足回りに5MTを組み合わせた、キビキビ走る3代目デミオスポルト。1トンという軽量ボディが魅力。ガチガチのホットハッチではないですが、とても気持ちよく走れるクルマです。
マツダ 初代マツダスピードアクセラ(BK)
マツダスピードアクセラ ベースグレード(2008年1月) のカタログ情報(10045635)|中古車の情報なら【グーネット】
新車時車両価格
¥2,410,000~
型式
DBA-BK3P
エンジン
- エンジン型式 L3-VDT ICターボ
- 排気量 2260cc
- ボア・ストローク 87.5×94.0
- 圧縮比 9.5
- 使用ガソリン ハイオク
- 最高出力 264ps/5500rpm
- 最大トルク 38.7kgm/3000rpm
燃費
11.2km/L(10・15モード)
駆動方式
FF
トランスミッション
6MT
ブレーキ
- F ベンチレーテッドディスク
- R ソリッドディスク
タイヤサイズ
215/45R18 89W
車両寸法
- 車両重量=1390kg
- 高さ=1465mm
- 幅=1765mm
- 長さ=4435mm
- ホイールベース=2640mm
- 最小回転半径=5.5m
解説
2.3リッターの専用ターボエンジンを積み、専用エアロパーツやボディ補強で武装したアクセラ。パワーウエイトレシオが5.265kg/psという、FFとしてはかなり飛び抜けたスペックとなっています。
マツダ 2代目マツダスピードアクセラ(BL)
マツダスピードアクセラ ベースグレード(2012年6月) のカタログ情報(10077079)|中古車の情報なら【グーネット】
新車時車両価格
¥2,700,000~
型式
DBA-BL3FW
エンジン
- エンジン型式 L3-VDT ICターボ
- 排気量 2260cc
- ボア・ストローク 87.5×94.0
- 圧縮比 9.5
- 使用ガソリン ハイオク
- 最高出力 264ps/5500rpm
- 最大トルク 38.7kgm/3000rpm
燃費
10.0km/L(JC08モード)
駆動方式
FF
トランスミッション
6MT
ブレーキ
- F ベンチレーテッドディスク
- R ソリッドディスク
タイヤサイズ
225/40R18 88Y
車両寸法
- 車両重量=1450kg
- 高さ=1490mm
- 幅=1770mm
- 長さ=4510mm
- ホイールベース=2640mm
- 最小回転半径=5.6m
解説
正常進化を果たしたBLアクセラをベースにしたBLMSアクセラ。ボンネットのインタークーラーダクトや、立体的な造形のアルミホイールでかっこよさが増しました。
日産 マーチ12SR(K12)
マーチ 12SR(2008年5月) のカタログ情報(10048261)|中古車の情報なら【グーネット】
新車時車両価格
¥1,793,400~
型式
DBA-AK12
エンジン
- エンジン型式 CR12DE
- 排気量 1240cc
- ボア・ストローク 71.0×78.3
- 圧縮比 11.5
- 使用ガソリン ハイオク
- 最高出力 110ps/6900rpm
- 最大トルク 13.7kgm/3600rpm
燃費
実燃費17km/L程度
駆動方式
FF
トランスミッション
5MT
ブレーキ
- F ベンチレーテッドディスク
- R R&Tドラム
タイヤサイズ
185/55R15 81V
車両寸法
- 車両重量=960kg
- 高さ=1505mm
- 幅=1670mm
- 長さ=3735mm
- ホイールベース=2430mm
- 最小回転半径=4.4m
解説
オーテックの手が入ったマーチ。高回転型にチューニングされた1.2Lエンジンを搭載、ボディや足回りにも様々な手が加えられ、走って気持ちのよい、楽しいクルマになっています。
トヨタ 初代ヴィッツ 1.5RS(NCP13)
ヴィッツ RS(2004年4月) のカタログ情報(10018143)|中古車の情報なら【グーネット】
新車時車両価格
¥1,428,000~
型式
CBA-NCP13
エンジン
- エンジン型式 1NZ-FE
- 排気量 1496cc
- ボア・ストローク 75.0×84.7
- 圧縮比 10.5
- 使用ガソリン レギュラー
- 最高出力 109ps/6000rpm
- 最大トルク 14.4kgm/4200rpm
燃費
17.0km/L(10・15モード)
駆動方式
FF
トランスミッション
5MT
ブレーキ
- F ベンチレーテッドディスク
- R ソリッドディスク
タイヤサイズ
185/55R15 81V
車両寸法
- 車両重量=960kg
- 高さ=1505mm
- 幅=1670mm
- 長さ=3735mm
- ホイールベース=2430mm
- 最小回転半径=5.3m
解説
爆発的に売れた初代ヴィッツのRSモデル。1.3Lと1.5Lが用意され、それぞれに3ドアと5ドアが用意されていました。また、TRDからはターボをボルトオンしたRSターボも発売され、150ps/20.0kgmというハイパワーを発揮しました。
!!!随時更新中!!!
デイタイムランニングランプ(DRL)に関する保安基準を分かりやすく解説してみる
ヨーロッパなどでは2011年という早くからデイタイムランニングランプ(以下DRL、デイライト)の装着、使用義務化されています。当然日本に輸入される外車も、その機能を持っています。
続きを読むLEDウインカー標準装備の現行国産車一覧【2022年3月・LEDウインカー&メリット・デメリット】
LEDウインカー搭載の国産車をまとめました。(2020/9/15)
続きを読むあなたの運転は大丈夫ですか?危険なハンドルの持ち方!
信号待ち、渋滞中等、停車時にふと対向車のドライバーを見ると、時折ギョッとするようなハンドル(ステアリング)の持ち方をしているドライバーを見かけます。
何故、僕が「ギョッと」するのかというと、とても危険だからです。どんな握り方が危険なのか、何故危険なのかと合わせて見てみましょう。
こんな持ち方は危険!
1. 片手12時持ち
グランツーリスモ用に買ったハンドル型コントローラーの出番だ!
右手で12時の位置、左手はアームレスト等に腕ごと置いてブラブラ。
これに加えて、体が助手席方向へ傾いていると、もう「DQN」にしか見えません。僕はバックミラーにこのような車が映ると、その車は先に行かせることにしています。だって追突されたくないし…
そもそも、何故片手ハンドルが危険なのか。それは緊急時にハンドルを大きく、そして素早く切れないからです。(危ないと思ったら基本すぐブレーキですよ)精々半回転くらいが限界です。なんとか大きく切れたとしても、その後の車の進路を立て直すには、反対方向へ同じ切れ角を与えなければいけませんよね。
仮に子供の飛び出しを避けられたとしても、車の進路を戻せずに、他の車や歩行者、ガードレールに突っ込んでしまうかもしれません。
2. 内掛けハンドル(逆手ハンドル)
これも片手ハンドルです。 この持ち方をして、素早くハンドル操作ができるのでしょうか?そもそもクラクション鳴らせなくないですか?
万一衝突した時、片腕めがけてエアバッグが展開するので、それはそれはおぞましい事になるでしょう…。
この持ち方は「パワーステアリング」(以下パワステ)がそれほど普及していなかった頃に、重たいハンドル(重ステ)を少ない力で操作するために普及していた持ち方です。パワステが全車標準装備となった昨今、このような持ち方をする必要は全くありませんよね。
3. 両手12時持ち
ヤバイやつ(笑)実際に見かけると正直笑ってしまうくらい変な握り方です。でも、そこそこ見かけるんですよね…(´・ω・`)
2本の腕が凄く近いので、実質片手ハンドルと同じです!素早く、かつ大きく切れないし、対向車から見ても悪い意味で目立ちます。
試しにマネてみたことがあるんですが、ちょっと体が揺れただけでハンドルがブレて車が左右に蛇行するし、そのせいで自然と腕に力が入るし、凄く疲れる握り方です。普段の10倍は疲れます!やってる人はMなんでしょうか。
4. 手のひらでクルクル回す
片方の手のひらをハンドルに当ててクルクル……回す力が少なくて済む、タイヤが細い軽自動車で主に可能な方法です。
…これ、ハンドル持ってないですよね。手のひらを当ててるだけです。
駐車場で据え切りが必要な時など、限定して使うのであればいいのではないかと思います。公道でこの持ち方はやめましょう!カッコ悪いですよ!
では、どのような持ち方ならいいの?
基本は教習所で習うクロスハンドルでいいかと思います。もちろん両手持ちですよ。
もしくは、「死なないための運転術」で有名な、プロドライバーの中谷明彦さんもオススメする、以下の操作方法もあります。送りハンドルに近いですが、両手の操作範囲を明確にしています。
中谷さんは、実際のレースで危機的状況からクルマを立て直している方なので、説得力がありますよね。
ハンドルは両手持ちが基本です!
公道では何が起こるか分かりません。とっさの判断が生死を分けることもあります。シフト操作の場合などを除いて、両手でしっかりハンドルを持って運転しましょう。
皆様安全運転でお願いします!