このブログは、主にGRヤリスについてのあらゆる事を記録していくブログです。
たまに脱線したりします。
購入した仕様
購入に至った経緯
- 進化型GR ヤリス RZ High Performance 納車されるまでの顛末
- 進化型のウリはGR-DATなのになぜMTを選んだのか？
GRヤリスの維持管理について
メンテナンス
ミッション、デフ、トランスファーオイルの交換（ショップ作業）
DIYでのデフオイル交換
純正ホイールのツライチ化
ブレーキの清掃、調整
【GR Yaris 019】GRヤリスで車中泊をする
GRヤリスはトヨタ自身がスポーツカーと謳っているだけあり、ハッチバックではあるが3ドアで、後部座席も天井が低いし車中泊なんて到底無理そうなのだが、おひとり様であればなんとか車中泊することが可能なのだ。
まず後部座席のヘッドレストを２つとも外し、シートバックを左右とも前に倒して収納する。
次に助手席シートを最前、シートバックを前にいっぱいに倒す。
次に、助手席と後席の間を何かで埋める。埋まれば何でも良い。バッグでもクーラーボックスでも。
自分は矢崎のイレクターパイプをテキトーに組んで設置。隙間に靴や傘など置けるようにした。
リアハッチと助手席シートバックの間に布団や空気で膨らむインフレーターマットなどを敷いて寝床のベースが完成。
あとは敷布団を敷くなり寝袋なり用意しよう。
窓の目隠しはキャンプ用のいわゆる銀マットを窓枠の形に切り抜いて自作。
大きいビニール袋を開いて、窓枠の型取りを行い、やや大きめに切り出して微調整。
フロントガラスはGRヤリス用として売っている折りたたみ式のサンシェードを利用した。
小さく折りたたむ事ができるので省スペース。
乗り降りは運転席から。運転席で靴を脱ぎ、助手席側へ移動する。
GRヤリスはリア寄りほど屋根が低いので、頭はフロント寄りにするのがポイント。
横になってみる。モデル身長は180cm。脚を伸ばすことが出来て思ったより快適。足先はバックドアのトリムにやや当たるかも。
頭の位置が高くなってしまい、完全なフラットとならない点は注意。普段から高い枕が好みな人は気にならないからヨシ。
屋根がカーボン製でブラックアウトされているので、夏は熱が籠りやすく、少しでも日が出ているとルーフからジリジリと熱気が伝わってくる。
真夏の車中泊は陽を避けられる場所か、外気温の低い高地などを狙う必要がある。
総じて気持ちやや広いカプセルホテルのような感じなので、人を選ぶと思うので参考までに。
そもそも車中泊にはGRカローラの方が広くて良いのかも。
【GR Yaris 018】空気圧センサーを無効化してもらった【TPWS無効化】
ホイールをRAYS G025に交換した。
GRヤリスのRZ系にはTPWS（空気圧センサー）が標準で装着されている。
G025はホイールとタイヤが組んである状態で購入し、そのまま履いているが、チェックしたところやはり空気圧センサー（TPWS）は装着されておらず、エンジン始動するたびにエラーメッセージが出てびっくりする(?)のでディーラーにて無効化してもらった。
警告灯やエラーメッセージが表示されると、コネクティッドサービスを通じて購入したディーラーへ通知が行くようになっているようで、空気圧の警告灯も毎回点灯するたびに分かるらしい。
それもなんだか申し訳ないな、と思う気持ちもTPWSを無効化してもらった動機だ。
作業は6か月点検のついでにお願いした。設定変更は料金（1500円くらい）がかかると言われたが、結局請求は無し。点検や作業をせず、設定変更のみお願いすると料金が発生するようだ。
TPWSセンサーを無効化すると、エンジン始動の度に【タイヤ空気圧 停止中】というメッセージが表示されるようになる。
本当に毎回なので、これが嫌な人もいるかもしれない。そんな人には無効化するのはオススメしない。
マルチインフォメーションディスプレイにて空気圧センサーを選択すると、同様に【停止中】の表示がされる。
いずれにせよエンジン始動の度に『TPWS警告灯』か『タイヤ空気圧 停止中』の表示がメーターに表示されることになるので、メーター表示をスッキリさせたい人にとっては納得いかない結果になるかもしれない。
ベストは空気圧センサーをちゃんと組んであげることか…。
【GR Yaris 017】26式GRヤリスの変更点…運転席から”アレ”が消滅
26式GRヤリスのページをふと眺めていたら…運転席にあのスイッチが無い！？
こちらは24式GRヤリス。見比べればすぐに分かる。
ODO/TRIPスイッチが26式GRヤリスになり消滅している。スイッチがあった場所はブランクスイッチとなっていて、押せなくなっている。
26式の目玉である新型ステアリングにも、ODO/TRIPスイッチは見当たらない。
GRヤリスの取扱説明書2026年版にもODO/TRIPスイッチは記載なし。
つまりメーター固定のオド表示はトリップA、Bへの切り替えは出来なくなり、トリップメーターはマルチインフォメーション内のTRIP A/ TRIP B、若しくはドライブインフォメーションを使ってね、という事のようだ。
トリップメーターをよく使う人にとっては手間が増えたかもしれない。
何故このような小変更が入ったのか？
こちらの動画の6:13～によると、今後追加される機能のためのスイッチ用に空けてあるらしい。
そのアップデートが次の27式(仮)GRヤリスの年次改良のことなのか、ソフトウェアパフォーマンスアップデートのような形態なのかは未だ詳細は不明。
いずれにせよ、まだまだ進化の余地を残しているということだ。GRヤリス、まだまだ楽しめそうですね。
首都高を料金300円で周回ドライブする方法まとめ【2026】
首都圏、特に東京に近いエリアに住んでいると、信号も少ない快走路をドライブ～というのは限られてくるが、首都高が近いのならばその問題も解決できる。
普通車、深夜であれば240円、日中でも300円という最低料金で首都高走り放題となる首都高公式のワザがある。これも色々な所で擦られたネタなのでご存じの方も多いとは思うが、自分なりに噛み砕いてまとめてみたのでお暇な方どうぞ。
300円で本当にいくらでも首都高走り放題、ただし条件はいくつかある
まずどうして食べ放題ならぬ走り放題なんてことが出来るのかというと、首都高の料金制度が実際の走行距離による料金ではなく、入口～出口間の走行可能な最短距離をもとに料金が決まるから。これを首都高は料金距離と呼称している。
目的地まで複数のルート選択が可能になっている首都高は、渋滞や通行止めの際に、混雑する最短経路を迂回して目的地へ向かうことができる。しかし、せっかく迂回したのに走行距離が延びた分、料金も増えてしまっては美味しくないであろう。そのため、入口〜出口間の距離で料金が計算される仕組みになっている。
出発地（首都高の利用を開始する地点）から到着地（首都高の利用を終了する地点）までの区間を結ぶ経路が複数存在する場合は、お客さまの実走行経路にかかわらず、首都高のみを利用する場合の最短経路の距離を料金距離とします。
https://www.shutoko.jp/-/media/pdf/responsive/customer/fee/fee-info/2604_pamphlet_guide.pdf
そして上限と下限の料金も決まっており、普通車であれば上限料金は1,950円（料金距離55.0km）、下限料金は300円（料金距離4.3km）となっている。つまり、入口ICと出口IC間の距離を最小化（4.3km以下に）し、下限料金以内に押さえれば300円周回が可能というわけ。
環状線内発着のケース
ここからは具体例を交えて解説してみる。
C1都心環状線内回りを飯倉から乗り、内回りの芝公園で降りると、当然、ひと区間のみの短距離利用であるから300円である。料金距離を算出すると0.7+0.9で1.6km、4.3km以内に収まっている。
ではこれを芝公園で降りずに、そのまま都心環状線を一周してから芝公園で降りるとどうなるだろうか？
この場合も料金は300円である。これは入口〜出口間の距離（1.6km）で料金計算され、途中の経路は一切考慮されないためである。ちなみに一周と言わず、5周でも10周でも同じ300円だ。
では更に発展して、芝公園で降りずに大黒PAを目指してみる。C1内回り→11号台場線→B湾岸線→大黒PA→K5大黒線→1号羽田線→C1内回りと戻ってきて、内回りの芝公園で降りる。
もう予想がつくかと思うが、これも300円である。つまるところ入口と出口間の料金が300円であれば、どんな経路をとっても300円なのだ。
さて、ここまでは環状線での例だったので、降りるICを通り過ぎてぐるっと大回りして元の位置に帰ってくる事が出来た。ではぐるっと回ってくる事が不可能な、放射状に伸びている路線ではどうなるだろうか？
放射状路線では
例えば5号池袋線のケース。5号は放射線状に伸びてC1とC2に接続しているが、C2よりも外側の末端区間にある中台から5号上りへ、竹橋JCTからそのままC1都心環状線を一周、再び竹橋JCTから5号下りへ戻り、板橋本町で降りてみる。
先との違いは、戻ってくる方向が上下線で逆になっている事だ。5号上りへ入り、5号下りで戻ってくる。これはどうだろうか？
はい…これも300円である。
これをモノにするにはフルICとハーフICが存在するということを理解する必要がある。首都高公式の首都高料金ガイドを参照されたい。
ICを表す白丸があり、その傍に入口を表す青矢印、出口を表す赤矢印が書いてある。例えば浦和北ICを見てみると下り入口、上り出口の2方向にしか出入りができないのでハーフICと言える。
新都心ICを見ると、4方向出入りが可能なので、フルICとなる。
フルICは万能選手で、どちらの方向から利用しても走ってきた方向を問われず、上下線、入口出口で料金所が分かれていても、インター名が同じであれば同一の料金所とみなされる。結果、最短の料金距離で済むのだ。
板橋本町は上り出口と下り出口は実際は離れているが、同じ料金所扱い。
芝公園はそれぞれの出入口がかなり離れているが、全て同じ料金所とみなされる。
極め付けは渋谷IC。
渋谷ICの上り出口、下り入口はどちらかというと高樹町ICと言ってもいいくらいの位置にあるのだが、画像中の302と303は同じICと扱われる。
なんだかややこしく感じるかもしれないが、放射路線内で入口ICと出口ICを設定する場合、フルICを必ず含める必要があると覚えておけば良い。
以上の条件と注意をまとめてみると…
ETCのみ、現金払い不可
現金払いでは問答無用で1950円払う事になる。
首都高管内のみで完結させる
首都高のICから入り、首都高だけを走り、首都高のICで降りる事。NEXCO管内へ入るのは絶対にNG。アクアラインも該当する。海ほたるは諦めて。
入口と出口を同じ名前のICにしない
恐らくエラーになるか、上限の1950円を徴収されてしまう。
ただし、先程も出てきた3号渋谷線の渋谷ICだけは例外。上下線どちらも入口と出口が離れていること、入口→出口の順で配置されている構造のため。
周回走行しなくても303から流入し、302で流出(同じ名前のICで発着)する事が可能であるためだ。
末端のある放射路線発着ではフルICを必ず利用する
放射路線の末端区間であり、ぐるっと回って元の位置に戻ってくる事が不可能な場合は
・ハーフIC流入→フルIC流出
・フルIC流入→ハーフIC流出
・フルIC流入→フルIC流出
のいずれかのパターンで入口ICと出口ICを決めること。
首都高管内での末端区間（入ってしまうと首都高を流出せずに引き返すことが不可能な区間）を黒く塗りつぶしてみたので参考までに。
本線料金所とD8KK線＆Y八重洲線は気にしなくてOK
5号池袋線の志村料金所や、1号羽田線の大師料金所など本線料金所が現在も何箇所か存在するが、通行しても料金精算が行われるわけでは無いので、全く気にしなくてOK。本線料金所をいくつ通ろうが、何回通ろうが前述の料金距離のみで料金が決定するためだ。
東京高速道路（D8）KK線とY八重洲線は2026年現在通行止めなので、以前よりシンプルになっている。将来的に八重洲線がC1都心環状線の一部として運用される予定であるので、その際は周回ルートが変更される場合があるので注意したい。
実際に首都高公式の料金案内で検索すれば、本当に300円で済むのか調べることが可能なので活用しよう。
入口と出口を指定し、どこか離れたICやJCTを経由地として設定する。周回走行可能であれば、料金は同じなのに参考時間が長かったり、遠回りのルートが表示される。
皆さんも仕組みを理解して快適な首都高ドライブを。
【GR Yaris 016】RAYS G025のホイールナットを21HEXから17HEXへ交換する
細かい弄りネタ。
社外ホイールありがちだと思うが、純正ホイールと違ってナットホールがとても小さい。純正ホイールナットで多い21HEXのナットをRAYS G025に使うと、使えないという事はないが、ナットホールとナットの隙間がとても小さくなってしまい、レンチでホイールに傷をつけてしまい易くなる。
自分で作業する限りでは丁寧に扱えば済むことであるが、ディーラー等へ整備に出すとなると話は別。傷付けた、付けてないなど無用なトラブルは避けたいので、ナットを17HEXへ小型化し、ナットホールに余裕をもたせる事にした。
現状、G025へ21HEXのナットを付けるとこんな感じ。まぁ違和感はない。
しかしながら21mmのレンチを差し込むと、ホイールのホールとレンチの隙間は限りなくゼロに近くなる。写真は傷防止の為にソケットに養生テープを巻いている。
真っ直ぐにソケットを差し込まないと傷がついてしまうだろう。
GRヤリスはM12×1.5、5穴なので20個セットが必要。なので用意した17HEXのナットがこれ。
盗難防止ロックナット付属の、安心信頼、質実剛健KYO-EI鉄製ナットを選択。個人的に貫通ナットはサビが気になるので、袋ナットを選択。
ホイールと同じRAYS製クロムモリブデン(クロモリ)製ナットもあったのだが、価格がKYO-EIの倍以上したので却下。RAYSロゴが入っててかっこいいのは間違いないが。
交換はジャッキアップはせず、ナット1箇所ずつ交換していく。
最後にトルク管理をして完成。21mmから17mmのソケットになったため、ナットホールとレンチの隙間が大きくなり、余裕ができたのが分かる。
交換後の見た目。あまり変わらないけれど、ナットが小さくなったことにより多少なりとも軽量化も達成。
社外ホイールに小径ナットは常識？
【GR Yaris 015】ホイールをRAYSの鍛造、G025へ交換する
ついにアルミホイールを社外品にしてしまった。
GRヤリスといえば、RZハイパフォーマンスにはBBSの鍛造ホイールが純正で装着されている。
この純正BBSは18インチ8.0J幅のホイールとしてはかなり軽量な方ではあるし、デザインもなかなか良いのでホイールは変えないという人も多いだろうし、自分も最初は替えるつもりは無かった。
だがGRヤリスというクルマ、太くてコンケイブしているデザインのタイヤもなんなく履きこなしてしまうのを東京オートサロンで数多く見てしまい、ホイール替えたい欲が止まらなくなり、今に至る。
こちらはENKEIのNVR5。
王道RAYSのTE37。
同じくRAYSのCE28Nなどなど。
そんな中、選んだホイールがこちら。
RAYS VOLKRACING G025
アップガレージをなんとなく流し見していたら、シバタイヤR23の新品+G025のセット品を見つけてしまったので…購入。
タイヤはシバタイヤR23 TW300 245/40R18、
ホイールのサイズは18インチ8.5J +44でFACE2。
カラーはマッドガンブラック/リムエッジDC。
このホイールのハブ径は73.1mm、トヨタ車のハブ径は60mmなので、KYO-EIのハブリング73/60mmを介して装着した。
![KYO-EI [ 協永産業 ] HUB CENTRIC RING 73mm 60mm 2個入り ツバ付 アルミ製 ゴールド U7360 (× 2)](https://m.media-amazon.com/images/I/71sp6L5IHeL._SX522_.jpg)
純正よりは太いのだが、パツパツのツライチサイズではなく、恐らくディーラーにも入庫可能なサイズである。
これでディーラー出禁ならホイール交換なんてできないよな…？次回点検時にチェックしてもらおうと思う。
そういえばDOPのGR18インチ鍛造アルミがあったよな…と思いサイズを確認すると…
18インチ8.5J+44とインセット1mmの違いなので多分大丈夫かな。なんか言われたらこれ見せるか？？
G025のハイヒールに例えられるスポークは5mmと細く、ウエイトレスホールと呼ばれる肉抜き穴も相まって、GRヤリスの大径ブレーキローターが強調され、迫力満点。
225→245、8.0J→8.5Jへとタイヤホイール共に太くなったにも関わらず、持った感じ重さは同等。
ホイールナットはとりあえずスタッドレスで使っていたKYO-EIの21HEXブラック↓
を使い回したが、ナットホールが狭く傷の原因になるので、のちのち17HEXのナットに交換しようと思う。
シバタイヤってどうなの？という方もいると思うが、タイヤ自体の性能は純正PS4Sの方がグリップも静粛性も上だと言っておく。このR23 TW300はセカンドスポーツタイヤぐらいだと思ったほうが良いだろう。
純正BBS+PS4Sは大事に保管しておく。
【GR Yaris 014】24式GRヤリスへ25式締結剛性向上ボルトを捻じ込む
GRヤリス26式が発表され、毎年アップデートが施されていくのは嬉しい反面、少し悔しい。
これまでにもエアロパフォーマンスパッケージ(APP)のリヤバンパーダクトを取り付けてきた
【GR Yaris 010】エアロパフォーマンスパッケージのリヤバンパーダクトを取り付け - GRヤリスと劇的車生活
が、まだやっていない項目がある。いわゆる締結ボルトと呼ばれるもの。
というわけで、我が24式にも25式にて採用された【締結剛性向上ボルト】をインストールしていく。
フロントロアアーム×ロアボールジョイント
いつものように4輪ジャッキアップしてウマをしっかりと懸けよう。
基本的にはアライメントが狂わないように、1箇所ずつボルトを交換していく。
フロントタイヤを裏側から覗くと3本のボルトナットで留まっている内の1箇所が交換するボルト。
少し長めのブレーカーバー(スピンナーハンドル)があれば難なく緩む。
頭サイズは17mm。
取り外した記念撮影。
24式と25式のボルトの違い。フランジ(台座)の部分に三角形の山が確認できる。これが「リブ形状を追加」ってことですかい。
ボルト頭部には識別のため、「・」が追加されているのが分かる。
締結トルクは89Nm。部品番号90105-12429が2本必要。
逆も同じように作業して完了。
リヤサスペンションメンバー×ボディ
クルマの後方から頭を突っ込んで上を見上げたところ。どのボルトか分かります？？
正解はコレ。関係ないけど汚い。
ボルトのサイズは22mm。ちなみに160Nmとそこそこのトルクで締まっている。
とにかく頑張って外す。電動工具が欲しくなる。
じわじわと力をかけたら緩んだ。ストラット固定ナットの270Nmを経験しているので楽勝。
GRヤリス弄りに長いスピンナーハンドルは必須です。
取り外して見比べタイム。
頭が少しだけ短くなり、22mm→24mmにサイズアップ。それ以外は変わりないようだ。
締め付けは当然ながら24mmのソケットで。
160Nmで締め付けて完了。部品番号は90119-16039。これも2本必要。
リヤショックアブソーバー×ボディ
リヤタイヤハウス内を覗くと、ショックの付け根に見える2本のボルトがそれ。
ちなみにタイヤが地面から離れるまでジャッキアップをすれば、タイヤを外さなくても作業することは可能。
良い子の皆さんは横着しないで素直にタイヤを外して作業しましょう。
めっちゃストロークする。さすがラリーカー❤️
ボルトサイズは17mm。リヤメンバーに比べたら楽勝。
恒例の比較。フ◯ーザ様のような色をしているのが25式ボルト。「ボルトフランジの厚みアップ」と公式にあるが、明らかに台座の厚さが違う。
分かりづらいが、25式ボルトは頭に「10」の刻印がある。
サクッと取り付けて完了。トルクは60Nm。
部品番号は90109-10194。これが4本必要。
変化はあるのか？インプレッション
まだ街乗り60km以下の領域でしか走れていないが気づいたことをどんどん追記していく。
・リヤ周りの段差通過時の収束(揺れのおさまり)が良くなった←これは街乗り領域でもすぐ分かる
・合わせて無駄な揺れが減ったことで、リアの接地感が向上した←ダウンサスを入れる前の純正の乗り心地に近づいたような感じ
・‥……
【GR Yaris 013】ダウンスプリングを組んでローダウンする
「純正脚がいちばん！」「拘りを持って工場で組み付けられてるのに！」何て声が聞こえてきそうだが、やっぱり車高は下げたいのが車好きの性だよね、と言う事でダウンスプリングを組んでみる。
参考までにノーマル車高。フェンダーとタイヤの間に拳一個分スッポリ入ってしまうくらい。まぁ成り立ちはラリーカーなので当然なのだが。
初めに言っておくと、本当は車高調整式(車高調)を組みたいのだが、予算の都合と、ダウンスプリングはこう言うもの！というのを体感しておきたいので今回はダウンスプリングを選択した。
ダウンスプリングは各社から出ているが、選択したのはtanabeのGT FUNTORIDE SPRING。24式以降対応の型番はGXPA16MCFK。なにより安価です。
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![[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]](https://hbb.afl.rakuten.co.jp/hgb/5256637d.6c2874da.5256637e.266560c2/?me_id=1213452&item_id=15144324&pc=https%3A%2F%2Fthumbnail.image.rakuten.co.jp%2F%400_mall%2Fauto-craft%2Fcabinet%2Ftanabe%2Fspring%2Ffr-set.jpg%3F_ex%3D240x240&s=240x240&t=picttext "[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]")
tanabeはホイールのSSRで有名だったり。
いつも通りジャッキアップしてチャチャっとバラしていく。まずはリヤから。ボルト一本外すだけでお手軽。
純正スプリングを取り外し、上下に付いているゴム製のスプリングシートを清掃、ついでにラバープロテクタント塗れにしておいた。
交換後。
続いてフロント。スプリングとショックアブソーバー一体のストラットを取り外す。
もう緩めた後だが、ナックルの2本のボルトが鬼トルクなので、インパクトがあるととてもラクだと思われる。ないので長いブレーカーバー（スピンナーハンドル）買ってきて気合いで緩めました。
あとはスタビライザー締結ボルトとブレーキホースを固定しているクリップを外す。
ボンネット内もストラット頭のナット3コを取りはずす。以前乗ってたコルトと違ってワイパーカウルバラさなくて良いのでラク。
すっからかんのタイヤハウス。
取り外したストラット。スプリングコンプレッサーを使ってスプリング交換。
リヤと同じくスプリングシートやダストカバーにラバープロテクタントを塗り塗りして組み上げ。
少し走って軽く馴染んだ後の車高がこちら。
謳い通りダウン量は前後共に25mmちょっと。
あまり下げると街乗りや峠で支障が出ることが多いので、個人的に丁度良いダウン量。
フロントよりもリアの方が低く見えるが、GRヤリスは元々そういうセッティングなのでバランスが崩れている訳ではない。
乗り心地は路面の段差の入力が少し強くなったかな〜くらいで、揺れの収束の良さは相変わらず。
もっとガタガタと悪化すると思っていたので満足。
あとはタイヤをツライチにしたら完璧？？
圏央道と外環道を使って距離90km、料金280円の大回り走行をする
首都高を300円でぐるぐるしたい方はこちら↓
なんとなく一定速度で淡々とクルマを走らせたい、そういう時もある。夜中のサービスエリアで缶コーヒー飲みたいとか、あるよね？？
通常、高速道路を100km近くも走れば、2000円近い料金がかかるもの。ガソリンも値上がりしている昨今ではなかなか厳しいものがある。
前置きはこれくらいにして、とりあえず次の利用明細書を見て欲しい。高速道路走行直後に利用照会サービスにてスクショしたもの。
この時のルートは、
【三芳スマートIC】→関越道上り→【大泉JCT】→東京外環外回り→【川口JCT】→東北道下り→【久喜白岡JCT】→圏央道内回り→【鶴ヶ島JCT】→関越道上り→【川越IC】
という距離約90kmのルート。地図を見れば分かるが、本来インターひとつ分の区間を大回りしている。
ETCであれば430円＋360円＋1430円で合計2220円となる。高っ。深夜割引有りなのに。
そしてそして2週間ほど経ち、料金が確定した利用明細書をよ〜く見て欲しい。
請求額はたったの280円になっている。どういう事？？？
280円というのは、川越IC→三芳スマートICの一区間料金(深夜割引有り)のようだ。(深夜割引なしだと400円)
なぜ90km走ってもインターひとつ分7.3kmの料金しか請求されないのか？？？
根拠はコレ。
【起終点を基本とした継ぎ目のない料金】
https://www.driveplaza.com/info/detail/syutoken_seamless/fee.html
要するに、あるインターからインターまで複数の経路がある場合、どの経路を通っても最短経路の料金を適用します、という事。首都高など都心部の混雑回避のための施策らしい。
調べれば調べるほど適用条件が複雑？なので、分かっていることを端的にまとめると
- 外環道〜圏央道の間で、一筆書きルートを走行する
- 東京外環道は通行OKだが、東京外環道のICは利用しない
- 首都高、京葉道路、アクアラインは対象外
- 同じICで出入りしない
赤いライン内で周回走行可能というわけ。
実際に最短経路の料金が適用されるかどうかは、ドラぷらなど高速道路会社公式の料金検索サイトで確かめる事ができる。例えばNEXCO東日本のどらプラなど。
ちなみにさらに安価な例として、圏央道の川島ICから乗り、東北道→外環道→関越道→圏央道と回って坂戸ICで降りれば100円である。嘘かと思うが本当である。
ちなみに冒頭に出した三芳→川越のルートを調べると、何故か最短経路料金が出てこない。
これは、首都高を経由したルートを意地でも出してくるドラぷらの謎の仕様によるもの。経由地をどこに設定しても首都高を提案してくる困ったちゃん…。
これはNEXCO中日本の料金検索サイト、ドライブコンパスを利用すれば解決する。
同じルートで検索すると、しっかりと最短経路料金が案内される。
経由地点を変えながらいろいろと試してみてほしい。
ちなみに各本線料金所やETC無線通信アンテナを通過する際は最短距離適用前の料金がアナウンスされるので注意。実際の料金は走行から2週間ほど経ってから再度利用照会サービスで確認しよう。
【追記】
最短距離の料金が適用された例としてもう一例。ルートは最初の逆周り。
【三芳スマートIC】→関越道下り→【鶴ヶ島JCT】→圏央道外回り→【久喜白岡JCT】→東北道上り→【川口JCT】→東京外環内回り→【大泉JCT】→関越道下り→【所沢IC】
これも深夜割引適用で料金は220円。
【GR Yaris 012】ガレージジャッキでフロントをジャッキアップする
GRヤリスをガレージジャッキを使ってフロント側をジャッキアップする手順をメモがてら公開。
正式な手順はフロントからガレージジャッキを入れ込むが、大きめの低床ジャッキでないとジャッキアップポイントまで届かないので、ちょっと裏ワザを使う。
まずはパーキングブレーキと輪止めをしっかりかける。こういう簡素なやつでもあったほうが良い。
助手席側フロントのサイドジャッキポイントにパンタジャッキを当て、少しだけリフトアップする。タイヤが浮くまでは上げないようにする。
タイヤハウスとフロントタイヤの隙間からガレージジャッキを入れる。この車はマッドフラップ装着、ローダウンしてあるので少し狭いが、問題なく入る。
ちなみに使っているガレージジャッキはメルテックFA-24。2t用の小型のもの。
赤丸のフロントジャッキアップポイント目掛けてジャッキを入れる。
もしロアアームにガレージジャッキが当たって奥まで入らない時は、もう少しだけパンタジャッキを上げて高さを稼ぐ。
ジャッキアップポイントにかかるまでジャッキを入れると大分奥までジャッキ本体が入るが、なんとかタイヤハウス内でハンドルの上下が可能。最初は少し狭いが、車体が上がれば上がるほどハンドルのストローク量が取れて楽に上がるようになる。ある程度上がればパンタジャッキは取り外す。
必ずリジットラック(ウマ)が入るまで車体を上げ、ウマをかけてからクルマの下に入る事。
これでクルマいじり放題が可能になる。
可能であればこんなデカい低床ジャッキを用意するのがベター。
【GR Yaris 011】2000km走行後のトランスファーオイルの状態【6,919km】
前回のDIY交換にてサボっていたトランスファーオイルを交換することにした。
使用するオイルはTAKUMIの75W-90。
いつのまにかブランド名が変わっているので諸々注意
ジャッキアップしウマをかけ、相変わらず面倒臭いアンダーカバーを取り外す。
中央の六角のヘックスボルトがトランスファーのドレンボルト。
本来はすぐ隣の同じヘックスボルトがフィラー（注入口）なのだが、狭く入れづらいので少し上の24mmの穴を利用する。
ボンネットを開け、上から耐油ホースを垂らすいつものやり方で注入を行う。
準備もできたのでドレンを解放。オイルポイパックに受ける。
出てきたオイルの様子。真っ黒ではないがメタリック塗料のようにギラギラしている。
ドレンボルトには黒い鉄粉がこんもり。
前回から2000kmの街乗り走行でこれだけ鉄粉が出る事実。聴いた話によれば1万kmまではかなりの量の鉄粉が出るらしい。また走行距離1万kmで交換しよう。
注入は上から。500mLを計量して注入。入れすぎると油温の上昇とともにオイルが吹き出し大惨事になるので注意。
もし真似される方がいたらアドバイス。以下のような24mmのストレートタイプのメガネレンチ、もしくは24mmの超ショートソケットがあったほうが良い。普通の工具は入っても回すスペースがほとんどないので苦戦するかも。
【GR Yaris 010】エアロパフォーマンスパッケージのリヤバンパーダクトを取り付け
GRヤリス25式にて設定された、エアロパフォーマンスパッケージ(以後APPと省略)のリヤバンパーダクトを24式へ後付けした。
APP専用装備7種の中でも、一番リーズナブルで見た目の変化もあるメニュー。
APP登場以前のGRヤリスにも、初期の個体を除いてリヤバンパーにダクト用のカットラインが明示してあるので、部品さえあればバンパーをカットして取り付けることができる。
リヤタイヤを取り外してインナーをめくると、確かにラインがある。頑張ればリヤバンパーを取り外さなくても作業できそうだが、奥の方がやりづらいと思われるので、急がば回れ、素直にバンパーを外した方が良い。
インナーのクリップ片側3箇所、バンパー下側片側3箇所、T30トルクス2箇所外せばあとは気合いで嵌合を解いて外す。二人での作業推奨。どうでもいいけどマフラーのタイコあんまり焼けてない。
バンパーのカットは超音波カッターやホットナイフなどよく切れる工具を推奨。GRヤリスのバンパーは軽量化もあり、かなりペラペラで柔らかいのでニッパーじゃ切れません(当たり前)
大した工具もないのにバンパーカット作業をしたせいで時間がかかってしまって写真をいろいろ撮り忘れ…
表と裏から嵌め込んで、タッピングビスで4箇所固定する。ダクトの取り付け自体はプラスドライバーがあればOK。
そしてリヤバンパー復元。かっちょいい。
覗き込むとこんな感じ。左側に見えてるインナー外せば風もっと抜けるんじゃ？と思うが、外すとバンパー内側のコーナーセンサーや配線に等やタイヤが巻き上げた色々なものが直撃するのでやめといた方が良い。
最後に部品番号はこんな感じ。ディーラーで購入可能。ボディーカラーによってB0の部分が変わるので注意。
リヤバンパーダクトがあると腰高感が減り、車高が低く見えるような気がする。参考までに。
【GR Yaris 009】GRヤリスにMFFマッドフラップを装着
GRヤリスには純正パーツとしてのマッドフラップやマッドガードといった部品は設定されていない。(GRアンダーガードというガチラリー競技者向けの設定はあるのだが)
ボディサイドの汚れ防止などの目的もあると思うが、GRヤリスは「BORN FROM WRC」な車なので、ドレスアップ目的で取り付けるのもアリだと思う。
というわけで選んだのは定番中の定番、MFFのマッドフラップ。というかこれ以外知らない。
TOYOTA GRヤリス用 マッドフラップ | MFF【MudFlap Factory】
本体やロゴのカラー、柄ありなしや丈など選択可能。今回は黒のロゴ無しをチョイス。
納期は3週間ほどかかった。
マットシルバーのカッティングシートでGRロゴを切り出し、貼り付け。純正オプションにありそうな感じに仕上げてみた。
使用したカッティングシートはこれ。
取り付けは付属の説明書通りにやれば難しいことはない。工具は10mmのレンチとプラリベットを外すためのマイナスドライバーがあれば大丈夫。強いて言えばリアバンパー下のリベットが外れにくいかといったところ。
外したリベットの代わりにマッドフラップ付属のボルトを使用するので、とりあえずリベット破壊となってしまっても問題ない。
取り付け後の写真。ステーやボルトナット類が気になる人は黒く塗装しても良いかもしれない。タイヤが着けば覗き込まないと見えないですけどね。
というわけで装着後遠景。コルトVRの時もそうだったが、マッドフラップを取り付けるとリアビューに安定感が出てドッシリとした雰囲気が出てラリーカーのような佇まいになる。
少しでもイイなと思った方は検討してみてほしい。
【GR Yaris 008】MTオイルをDIYで交換する【2回目@5,791km】
MTオイル交換1回目はこちら
マニュアルトランスミッションオイルをDIY交換する
純正から社外のお手頃ギアオイル(CUSCO)に交換してもらったのだが、寒くなるにつれ純正オイルよりもギアが入りにくくなってしまい…温まった後もゴリッという感触が気持ち悪かったので再び交換を決意。
（そもそも純正オイルが75Wのシングルグレードであり、CUSCOの75W-90とは粘度が全然異なるために仕方がないのだが…。）
ジャッキアップ&左フロントタイヤのナットを緩める
まずは最低限、潜れるくらいの高さまでジャッキアップ。必ずリジットラック(ウマ)をかけ、車体を軽く揺さぶり、安定している事を確認してからクルマの下に入る事。
ジャッキアップの手順はこちら。
これをやらないと最悪死にます。
ちなみに完全に車体を持ち上げる前に左フロントタイヤのナットを緩めておく。のちの作業がやり易くなる。
ちなみにフロント正面からではなく、助手席側からジャッキを入れるとこのような小型のジャッキでもジャッキポイントに届く。
アンダーカバーを取り外す
GRヤリスの場合、エンジンオイル、トランスミッションオイル、トランスファーオイルを交換する時はアンダーカバーを外さないと作業できない。
総勢20本のプラリベット&タッピングスクリュー、10mmのボルトで留まっているので、ちょっと面倒。リベットも裏に溝が入っているのもあったりするのでよく確認。写真を撮っておけばどこに何が着くのか分からなくなっても安心。
部品番号メモ
90119-06A13
90159-60477
90467-07215
この車両はTOM'Sのフロントディフューザーを装着しているので、前側2箇所のみステーと共締めなこと以外は他の車両でも変わりないだろう。
外れたアンダーカバー。この機会にキレイに洗っておくと良い。
左フロントタイヤを取り外す
ミッションケースのオイルフィラーは左フロントタイヤのすぐ側なので、タイヤを外したほうが圧倒的に作業しやすい。
予めナットを緩めておいたのはこのため。
タイヤを外し、赤矢印のプラリベット2本で留まっているシールドを取り外す。これでミッション本体を拝む事が可能になる。
オイルフィラーを先に緩める
画像赤矢印がフィラー(注入口22mm)。
先にドレンからオイルを排出してしまうと、万が一注入口が開かない、開けられないといった時に自走不可能になってしまう。これを防ぐ為。
ストレート形状のメガネレンチでもあれば楽に緩められる。
オイルドレンを緩め、オイルを排出する
画像赤矢印がオイルドレン。24mm。
オイル受けとしてエーモンのポイパックに排出。
プラグの状態。本来はドレンパッキンを交換するが、再利用。ドレンを締める。
オイルを注入する
オイルポンプで入れるのが王道だが、1mの耐油ホースと適当な漏斗を合体。これで注入する。
ホースは外径16mm、内径12mmのホースでホームセンターDCMに切り売りで売っていたものを使用。
こんな感じで取り回し…
ミッションフィラーへ。
規定量は2.0L計量。粘度が高いので少しずつ気長に流し込んでいく。溢れると清掃が面倒なので慎重に。
入れたらフィラーボルトを締め、パーツクリーナーで清掃。
使用したオイルはTAKUMIの75W-90、全合成油。
ちなみに純正オイルは1L缶しかないので注意。
交換後は純正に近いフィーリングに戻り、スコスコ入るようになって安心。
MTはシフトフィール命！
