このブログは、主にGRヤリスについてのあらゆる事を記録していくブログです。
主にメンテナンスや部品の取り付けなど、できるだけDIYで行います。
たまに脱線したりします。
ミッション、デフ、トランスファーオイルの交換（ショップ作業）
DIYでのデフオイル交換
純正ホイールのツライチ化
ブレーキの清掃、調整
24式以降のGRヤリス後期(進化型)にはフォグランプが無い。何よりも性能を優先したスパルタン仕様へと舵を切り、20式でフォグランプのあったスペースにはATオイルクーラーとサブラジエーターが収まるようになった訳だが、MTでサブラジエーターを装着しなかった場合、そのスペースはただのデッドスペースになる。そこへ追加の補助灯を装着しようと前々から考えていたのだが、今回試行錯誤しながら取り付けしてみたので参考までに。なお取り付ける場所の関係上、DATやサブラジエーター付きの車にお乗りの方には参考にならないかもしれないが…。
用意したのはPIAA製のLPW530シリーズ。丸形で小さめの灯体、専用の防水コントローラー付きということでこちらを選択。他にホワイトやドライビング配光のものも用意されている。
ラリーの世界でも実績のある安心信頼のPIAA製。作りも配光もしっかりしていて、なによりもカバーのPIAAロゴがカッコ良い。カバーは工具無しで取り外し可能。
オイルクーラーやラジエーターが無いので、ピアノブラック塗装のルーバーの奥にはブランクカバーがあり、蓋が付いている。右側の縦に長い隙間は、フロントタイヤ側面を整流するための隙間。この機能は損なわないように取り付けていきたい。
当初はフロントバンパーを取り外して作業するつもりであったが、フロントバンパーを外さなくても、フロントタイヤを取り外してフロントインナーライナーを捲るだけで作業できそうだ。
裏から覗いてみた写真がこちら。
既に取り外した後だが、ライナーを捲るとブランクカバーがあり、タッピング3本とツメで固定されているので取り外す。取り外したカバー。
ペラペラかと思えば、横リブも入っていて意外にもしっかりした造り。強度もありそうなので、今回はこれに直接穴を開け、補助灯をランプに付属のボルトとナット一式で固定する。
画像上のピアノブラックのルーバーパネルはタッピング1本とツメで固定されている。ブランクカバーよりも硬めのツメで固定されているので、力を入れる向きを考えながら引っ張って外す。
現物合わせで色々と検討した結果、パネル上2本のルーバーは切除する事にした。主にランプステーの干渉と、配線に無理な力がかからないようにする為だ。ここら辺の加工は取り付けるランプ本体によって変わってくるかと思う。
上から2本をモールカッターでカット。こういう工具。
意外にも太くて硬いので、普通のニッパーだと苦労するかも。
ブランクカバーにはステー固定用のボルトにφ10mmが1箇所、配線を通す為に1箇所の計2箇所穴を開ける。配線用の穴は、ランプ付属の配線に付いている防水カバーを通すため、かなり大きい穴を空けなければならなかったので、少し不格好になってしまった。配線を通した後、テープか何かで塞ごうと思う。ランプステーを付属の13mmのボルトナットで取り付けるとこんな感じに。
前から見るとこう。
思ったよりも見た目は良さそう。あるべき場所にランプがあるという感じ。
強いて言えば、ブランクカバーは進行方向やや外向きに固定されている為、この固定方法だとランプは若干外側を向いてしまう。ステーの取り付け方向の問題で、左右の調整は不可、上下の光軸調整は可能。
設置ができたら電源の確保をしていく。説明書の指示は電力供給用のメイン電源と信号用の2本必要。
ポジションランプ点灯時のみフォグランプが点灯できる事と規定されているので、法規通りに取り付けるならばイルミネーション電源から信号線を取るのが良いだろう。画像はとりあえずテスト用としてエーモンの背低ヒューズを使って適当な15Aヒューズから取った。
メイン電源は本来ならばバッテリー直に取るところだが、GRヤリスは後方トランク内にバッテリーがある。しかしながらよく考えられていて、エンジンルーム内のヒューズボックスに10mmのナットがあり、そこから常時電源が取れるようになっている。さらにヒューズボックスから配線を出せるよう、ボックスの一部が柔らかく作ってあるので、そこへ配線を載せるようにしてフタを閉める事が可能。
点灯チェック。昼間でも明るいしカットラインもしっかり出ていてさすがPIAA製。
ライトに付属のコントローラーは防水仕様なので室内に取り付けなくても大丈夫、という事で運転席側ヘッドライト付近に取り付けた。バンパーに開いている空気取り入れ口のすぐ近くなので、雨の日は水がかかる場所。しばらくテスト運用するので、ライト本体ごと取り外せるように色々考えて配線。
スイッチの配線引き込みは運転席側フロントインナーフェンダーを捲ったところにある防水グロメットを通した。ボンネットオープナーのワイヤーが通っている箇所。
ちょっと無理矢理だがなんとか貫通。追々丁寧に処理する。
配線は純正の配線にうまく引き回す事に成功。
室内側はアクセルペダルの上から配線が出てくるので、ダッシュボード下を通して適当な所にスイッチを固定。
配線を適当に処理。
とりあえずこんな感じで運用する。
悪天候時でも見易い実用的なイエローで、見た目以上に快適なので皆さんもぜひ。
1万kmも走っていないのにMTギヤオイル交換も3回目になってしまった。
続きを読むGRヤリスはトヨタ自身がスポーツカーと謳っているだけあり、ハッチバックではあるが3ドアで、後部座席も天井が低いし車中泊なんて到底無理そうなのだが、結論から言えば、おひとり様であればなんとか車中泊することが可能なのだ。
続きを読むホイールをRAYS G025に交換した。
GRヤリスのRZ系にはTPWS（空気圧センサー）が標準で装着されている。
G025はホイールとタイヤが組んである状態で購入し、そのまま履いているが、チェックしたところやはり空気圧センサー（TPWS）は装着されておらず、エンジン始動するたびにエラーメッセージが出てびっくりする(?)のでディーラーにて無効化してもらった。
続きを読む26式GRヤリスのページをふと眺めていたら…運転席にあのスイッチが無い！？
続きを読む首都圏、特に東京に近いエリアに住んでいると、信号も少ない快走路をドライブ～というのは限られてくるが、首都高が近いのならばその問題も解決できる。
普通車であれば300円という最低料金で首都高走り放題となる首都高公式のワザがある。これも色々な所で擦られたネタなのでご存じの方も多いとは思うが、自分なりに噛み砕いてまとめてみたのでお暇な方どうぞ。
まずどうして食べ放題ならぬ走り放題なんてことが出来るのかというと、首都高の料金制度が実際の走行距離による料金ではなく、入口～出口間の走行可能な最短距離をもとに料金が決まるから。これを首都高は料金距離と呼称している。
目的地まで複数のルート選択が可能になっている首都高は、渋滞や通行止めの際に、混雑する最短経路を迂回して目的地へ向かうことができる。しかし、せっかく迂回したのに走行距離が延びた分、料金も増えてしまっては美味しくないであろう。そのため、入口〜出口間の距離で料金が計算される仕組みになっている。
出発地（首都高の利用を開始する地点）から到着地（首都高の利用を終了する地点）までの区間を結ぶ経路が複数存在する場合は、お客さまの実走行経路にかかわらず、首都高のみを利用する場合の最短経路の距離を料金距離とします。
https://www.shutoko.jp/-/media/pdf/responsive/customer/fee/fee-info/2604_pamphlet_guide.pdf
そして上限と下限の料金も決まっており、普通車であれば上限料金は1,950円（料金距離55.0km）、下限料金は300円（料金距離4.3km）となっている。つまり、入口ICと出口IC間の距離を最小化（4.3km以下に）し、下限料金以内に押さえれば300円周回が可能というわけ。
ここからは具体例を交えて解説してみる。
C1都心環状線内回りを飯倉から乗り、内回りの芝公園で降りると、当然、ひと区間のみの短距離利用であるから300円である。料金距離を算出すると0.7+0.9で1.6km、4.3km以内に収まっている。
ではこれを芝公園で降りずに、そのまま都心環状線を一周してから芝公園で降りるとどうなるだろうか？
この場合も料金は300円である。これは入口〜出口間の距離（1.6km）で料金計算され、途中の経路は一切考慮されないためである。ちなみに一周と言わず、5周でも10周でも同じ300円だ。
では更に発展して、芝公園で降りずに大黒PAを目指してみる。C1内回り→11号台場線→B湾岸線→大黒PA→K5大黒線→1号羽田線→C1内回りと戻ってきて、内回りの芝公園で降りる。
もう予想がつくかと思うが、これも300円である。つまるところ入口と出口間の料金が300円であれば、どんな経路をとっても300円なのだ。
さて、ここまでは環状線での例だったので、降りるICを通り過ぎて、ぐるっと1周して元の位置に帰ってくる事が出来た。では1周して入口ICの先で降りる事が不可能な、放射状に伸びている路線ではどうなるだろうか？
例えば5号池袋線のケース。5号は放射線状に伸びてC1とC2に接続しているが、C2よりも外側の末端区間にある中台から5号上りへ、竹橋JCTからそのままC1都心環状線を一周、再び竹橋JCTから5号下りへ戻り、板橋本町で降りてみる。
先との違いは、戻ってくる方向が上下線で逆になっている事だ。5号上りへ入り、5号下りで戻ってくる。これはどうだろうか？
はい…これも300円である。
これをモノにするにはフルICとハーフICが存在するということを理解する必要がある。首都高公式の首都高料金ガイドを参照されたい。
ICを表す白丸があり、その傍に入口を表す青矢印、出口を表す赤矢印が書いてある。例えば浦和北ICを見てみると下り入口、上り出口の2方向にしか出入りができないのでハーフICと言える。
新都心ICを見ると、4方向出入りが可能なので、フルICとなる。
フルICは万能選手で、どちらの方向から利用しても走ってきた方向を問われず、上下線、入口出口で料金所が分かれていても、インター名が同じであれば同一の料金所とみなされる。結果、最短の料金距離で済むのだ。
板橋本町は上り出口と下り出口は実際は離れているが、同じ料金所扱い。
芝公園はそれぞれの出入口がかなり離れているが、全て同じ料金所とみなされる。
極め付けは渋谷IC。
渋谷ICの上り出口、下り入口はどちらかというと高樹町ICと言ってもいいくらいの位置にあるのだが、画像中の302と303は同じICと扱われる。
なんだかややこしく感じるかもしれないが、放射路線内で入口ICと出口ICを設定する場合、フルICを必ず含める必要があると覚えておけば良い。
以上の条件と注意をまとめてみると…
現金払いでは問答無用で1950円払う事になる。
首都高のICから入り、首都高だけを走り、首都高のICで降りる事。NEXCO管内へ入るのは絶対にNG。アクアラインも該当する。海ほたるは諦めて。
恐らくエラーになるか、上限の1950円を徴収されてしまう。
ただし、先程も出てきた3号渋谷線の渋谷ICだけは例外。上下線どちらも入口と出口が離れていること、入口→出口の順で配置されている構造のため。
周回走行しなくても303から流入し、302で流出(同じ名前のICで発着)する事が可能であるためだ。
走行ルートは同じ箇所を何回通っても大丈夫だ。極端な話、C1を何周しても良い。一筆書きを意識して走行する必要は全くない。
放射路線の末端区間であり、環状線のようにぐるっと1周して元の位置に戻ってくる事が不可能な場合は
・ハーフIC流入→フルIC流出
・フルIC流入→ハーフIC流出
・フルIC流入→フルIC流出
のいずれかのパターンで入口ICと出口ICを決めること。
首都高管内での末端区間（入ってしまうと首都高を流出せずに引き返すことが不可能な区間）を黒く塗りつぶしてみたので参考までに。
5号池袋線の志村料金所や、1号羽田線の大師料金所など本線料金所が現在も何箇所か存在するが、通行しても料金精算が行われるわけでは無いので、全く気にしなくてOK。本線料金所をいくつ通ろうが、何回通ろうが前述の料金距離のみで料金が決定するためだ。
東京高速道路（D8）KK線とY八重洲線は2026年現在通行止めなので、以前よりシンプルになっている。将来的に八重洲線がC1都心環状線の一部として運用される予定であるので、その際は周回ルートが変更される場合があるので注意したい。
実際に首都高公式の料金案内で検索すれば、本当に300円で済むのか調べることが可能なので活用しよう。
入口と出口を指定し、どこか離れたICやJCTを経由地として設定する。周回走行可能であれば、料金は同じなのに参考時間が長かったり、遠回りのルートが表示される。
ほんの一例なので参考にされたい。入口と出口を逆にしてもOK。
・永福→高井戸
・外苑→代々木
・霞が関→代官町
・富ヶ谷→初台南
・渋谷→渋谷
・本町→上野
・堤通→向島
・箱崎→宝町
・さいたま見沼→新都心
・新都心→新都心西
・外環道美女木JCT→浦和南
補足:外環道から美女木JCTを通って5号池袋線上りへ入り周回走行、戻ってきて浦和南ICで降りるルート。NEXCO管理の高速道路を介して首都高へアクセスすることも可能な例。
・新郷→安行
・八潮南→加平
・浦安→千鳥町
・馬場→岸谷生麦
・みなとみらい→横浜駅東口
・幸浦→杉田
・大師→浜川崎
首都高はETC専用化工事を各所で行っており、ICが長期閉鎖中であったり、夜間や特定の週末など、工事や交通規制などで通行止め区間が発生し、ジャンクションで目的の方向に行けないことがままある。
狙った通りの周回走行が出来ず、通常の満額請求となってしまうことも考えられるので、事前に交通情報を確認すること。
週末になるといわゆるルーレット族の対策として、PAが閉鎖されてしまう。閉鎖中は各案内板に「〇〇PA閉鎖中」と表示される。大黒、大井、辰巳、箱崎、芝浦は閉鎖の常連、真っ先に閉鎖される。平和島、南池袋、駒形などは閉鎖されないことが多い。
トイレは計画的に利用したい。
主に都心環状線や9号周りの新環状、湾岸線はルーレット族の巣。週末の深夜帯はなるべく右車線を走行しないように。命が惜しければ湾岸線は一番左車線を走ろう。
見通しが悪いカーブの先に停止車両がいることもある。
管理人が遭遇した例では、C1内回り汐留S字カーブの追越車線の壁際に、転倒したバイクとそれを起こそうとしているライダーがいたことだ。中央の車線を走行していたので危険な目には遭わなかったが、後続車が何台かいたのでハザードは点灯しておいた。
見通しが悪い首都高は、自分がいつ当事者になってしまうか分からないので注意を払おう。
路肩がなくカーブで見通しの悪い首都高。故障や事故などトラブルの際は二次災害防止のため、非常信号器具や三角表示板を必ず使用すること。持っていない人は必ず車に積むようにしよう。
細かい弄りネタ。
社外ホイールありがちだと思うが、純正ホイールと違ってナットホールがとても小さい。純正ホイールナットで多い21HEXのナットをRAYS G025に使うと、使えないという事はないが、ナットホールとナットの隙間がとても小さくなってしまい、レンチでホイールに傷をつけてしまい易くなる。
自分で作業する限りでは丁寧に扱えば済むことであるが、ディーラー等へ整備に出すとなると話は別。傷付けた、付けてないなど無用なトラブルは避けたいので、ナットを17HEXへ小型化し、ナットホールに余裕をもたせる事にした。
現状、G025へ21HEXのナットを付けるとこんな感じ。まぁ違和感はない。
しかしながら21mmのレンチを差し込むと、ホイールのホールとレンチの隙間は限りなくゼロに近くなる。写真は傷防止の為にソケットに養生テープを巻いている。
真っ直ぐにソケットを差し込まないと傷がついてしまうだろう。
GRヤリスはM12×1.5、5穴なので20個セットが必要。なので用意した17HEXのナットがこれ。
盗難防止ロックナット付属の、安心信頼、質実剛健KYO-EI鉄製ナットを選択。個人的に貫通ナットはサビが気になるので、袋ナットを選択。
ホイールと同じRAYS製クロムモリブデン(クロモリ)製ナットもあったのだが、価格がKYO-EIの倍以上したので却下。RAYSロゴが入っててかっこいいのは間違いないが。
交換はジャッキアップはせず、ナット1箇所ずつ交換していく。
最後にトルク管理をして完成。21mmから17mmのソケットになったため、ナットホールとレンチの隙間が大きくなり、余裕ができたのが分かる。
交換後の見た目。あまり変わらないけれど、ナットが小さくなったことにより多少なりとも軽量化も達成。
社外ホイールに小径ナットは常識？
ついにアルミホイールを社外品にしてしまった。
GRヤリスといえば、RZハイパフォーマンスにはBBSの鍛造ホイールが純正で装着されている。
この純正BBSは18インチ8.0J幅のホイールとしてはかなり軽量な方ではあるし、デザインもなかなか良いのでホイールは変えないという人も多いだろうし、自分も最初は替えるつもりは無かった。
だがGRヤリスというクルマ、太くてコンケイブしているデザインのタイヤもなんなく履きこなしてしまうのを東京オートサロンで数多く見てしまい、ホイール替えたい欲が止まらなくなり、今に至る。
こちらはENKEIのNVR5。
王道RAYSのTE37。
同じくRAYSのCE28Nなどなど。
そんな中、選んだホイールがこちら。
RAYS VOLKRACING G025
アップガレージをなんとなく流し見していたら、シバタイヤR23の新品+G025のセット品を見つけてしまったので…購入。
タイヤはシバタイヤR23 TW300 245/40R18、
ホイールのサイズは18インチ8.5J +44でFACE2。
カラーはマッドガンブラック/リムエッジDC。
このホイールのハブ径は73.1mm、トヨタ車のハブ径は60mmなので、KYO-EIのハブリング73/60mmを介して装着した。
純正よりは太いのだが、パツパツのツライチサイズではなく、恐らくディーラーにも入庫可能なサイズである。
これでディーラー出禁ならホイール交換なんてできないよな…？次回点検時にチェックしてもらおうと思う。
そういえばDOPのGR18インチ鍛造アルミがあったよな…と思いサイズを確認すると…
18インチ8.5J+44とインセット1mmの違いなので多分大丈夫かな。なんか言われたらこれ見せるか？？
G025のハイヒールに例えられるスポークは5mmと細く、ウエイトレスホールと呼ばれる肉抜き穴も相まって、GRヤリスの大径ブレーキローターが強調され、迫力満点。
225→245、8.0J→8.5Jへとタイヤホイール共に太くなったにも関わらず、持った感じ重さは同等。
ホイールナットはとりあえずスタッドレスで使っていたKYO-EIの21HEXブラック↓
を使い回したが、ナットホールが狭く傷の原因になるので、のちのち17HEXのナットに交換しようと思う。
シバタイヤってどうなの？という方もいると思うが、タイヤ自体の性能は純正PS4Sの方がグリップも静粛性も上だと言っておく。このR23 TW300はセカンドスポーツタイヤぐらいだと思ったほうが良いだろう。
純正BBS+PS4Sは大事に保管しておく。
GRヤリス26式が発表され、毎年アップデートが施されていくのは嬉しい反面、少し悔しい。
これまでにもエアロパフォーマンスパッケージ(APP)のリヤバンパーダクトを取り付けてきた
【GR Yaris 010】エアロパフォーマンスパッケージのリヤバンパーダクトを取り付け - GRヤリスと劇的車生活
が、まだやっていない項目がある。いわゆる締結ボルトと呼ばれるもの。
というわけで、我が24式にも25式にて採用された【締結剛性向上ボルト】をインストールしていく。
いつものように4輪ジャッキアップしてウマをしっかりと懸けよう。
基本的にはアライメントが狂わないように、1箇所ずつボルトを交換していく。
フロントタイヤを裏側から覗くと3本のボルトナットで留まっている内の1箇所が交換するボルト。
少し長めのブレーカーバー(スピンナーハンドル)があれば難なく緩む。
頭サイズは17mm。
取り外した記念撮影。
24式と25式のボルトの違い。フランジ(台座)の部分に三角形の山が確認できる。これが「リブ形状を追加」ってことですかい。
ボルト頭部には識別のため、「・」が追加されているのが分かる。
締結トルクは89Nm。部品番号90105-12429が2本必要。
逆も同じように作業して完了。
クルマの後方から頭を突っ込んで上を見上げたところ。どのボルトか分かります？？
正解はコレ。関係ないけど汚い。
ボルトのサイズは22mm。ちなみに160Nmとそこそこのトルクで締まっている。
とにかく頑張って外す。電動工具が欲しくなる。
じわじわと力をかけたら緩んだ。ストラット固定ナットの270Nmを経験しているので楽勝。
GRヤリス弄りに長いスピンナーハンドルは必須です。
取り外して見比べタイム。
頭が少しだけ短くなり、22mm→24mmにサイズアップ。それ以外は変わりないようだ。
締め付けは当然ながら24mmのソケットで。
160Nmで締め付けて完了。部品番号は90119-16039。これも2本必要。
リヤタイヤハウス内を覗くと、ショックの付け根に見える2本のボルトがそれ。
ちなみにタイヤが地面から離れるまでジャッキアップをすれば、タイヤを外さなくても作業することは可能。
良い子の皆さんは横着しないで素直にタイヤを外して作業しましょう。
めっちゃストロークする。さすがラリーカー❤️
ボルトサイズは17mm。リヤメンバーに比べたら楽勝。
恒例の比較。フ◯ーザ様のような色をしているのが25式ボルト。「ボルトフランジの厚みアップ」と公式にあるが、明らかに台座の厚さが違う。
分かりづらいが、25式ボルトは頭に「10」の刻印がある。
サクッと取り付けて完了。トルクは60Nm。
部品番号は90109-10194。これが4本必要。
まだ街乗り60km以下の領域でしか走れていないが気づいたことをどんどん追記していく。
・リヤ周りの段差通過時の収束(揺れのおさまり)が良くなった←これは街乗り領域でもすぐ分かる
・合わせて無駄な揺れが減ったことで、リアの接地感が向上した←ダウンサスを入れる前の純正の乗り心地に近づいたような感じ
・‥……
「純正脚がいちばん！」「拘りを持って工場で組み付けられてるのに！」何て声が聞こえてきそうだが、やっぱり車高は下げたいのが車好きの性だよね、と言う事でダウンスプリングを組んでみる。
参考までにノーマル車高。フェンダーとタイヤの間に拳一個分スッポリ入ってしまうくらい。まぁ成り立ちはラリーカーなので当然なのだが。
初めに言っておくと、本当は車高調整式(車高調)を組みたいのだが、予算の都合と、ダウンスプリングはこう言うもの！というのを体感しておきたいので今回はダウンスプリングを選択した。
ダウンスプリングは各社から出ているが、選択したのはtanabeのGT FUNTORIDE SPRING。24式以降対応の型番はGXPA16MCFK。なにより安価です。
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tanabeはホイールのSSRで有名だったり。
いつも通りジャッキアップしてチャチャっとバラしていく。まずはリヤから。ボルト一本外すだけでお手軽。
純正スプリングを取り外し、上下に付いているゴム製のスプリングシートを清掃、ついでにラバープロテクタント塗れにしておいた。
交換後。
続いてフロント。スプリングとショックアブソーバー一体のストラットを取り外す。
もう緩めた後だが、ナックルの2本のボルトが鬼トルクなので、インパクトがあるととてもラクだと思われる。ないので長いブレーカーバー（スピンナーハンドル）買ってきて気合いで緩めました。
あとはスタビライザー締結ボルトとブレーキホースを固定しているクリップを外す。
ボンネット内もストラット頭のナット3コを取りはずす。以前乗ってたコルトと違ってワイパーカウルバラさなくて良いのでラク。
すっからかんのタイヤハウス。
取り外したストラット。スプリングコンプレッサーを使ってスプリング交換。
リヤと同じくスプリングシートやダストカバーにラバープロテクタントを塗り塗りして組み上げ。
少し走って軽く馴染んだ後の車高がこちら。
謳い通りダウン量は前後共に25mmちょっと。
あまり下げると街乗りや峠で支障が出ることが多いので、個人的に丁度良いダウン量。
フロントよりもリアの方が低く見えるが、GRヤリスは元々そういうセッティングなのでバランスが崩れている訳ではない。
乗り心地は路面の段差の入力が少し強くなったかな〜くらいで、揺れの収束の良さは相変わらず。
もっとガタガタと悪化すると思っていたので満足。
あとはタイヤをツライチにしたら完璧？？
首都高を300円でぐるぐるしたい方はこちら↓
なんとなく一定速度で淡々とクルマを走らせたい、そういう時もある。夜中のサービスエリアで缶コーヒー飲みたいとか、あるよね？？
通常、高速道路を100km近くも走れば、2000円近い料金がかかるもの。ガソリンも値上がりしている昨今ではなかなか厳しいものがある。
前置きはこれくらいにして、とりあえず次の利用明細書を見て欲しい。高速道路走行直後に利用照会サービスにてスクショしたもの。
この時のルートは、
【三芳スマートIC】→関越道上り→【大泉JCT】→東京外環外回り→【川口JCT】→東北道下り→【久喜白岡JCT】→圏央道内回り→【鶴ヶ島JCT】→関越道上り→【川越IC】
という距離約90kmのルート。地図を見れば分かるが、本来インターひとつ分の区間を大回りしている。
ETCであれば430円＋360円＋1430円で合計2220円となる。高っ。深夜割引有りなのに。
そしてそして2週間ほど経ち、料金が確定した利用明細書をよ〜く見て欲しい。
請求額はたったの280円になっている。どういう事？？？
280円というのは、川越IC→三芳スマートICの一区間料金(深夜割引有り)のようだ。(深夜割引なしだと400円)
なぜ90km走ってもインターひとつ分7.3kmの料金しか請求されないのか？？？
根拠はコレ。
【起終点を基本とした継ぎ目のない料金】
https://www.driveplaza.com/info/detail/syutoken_seamless/fee.html
要するに、あるインターからインターまで複数の経路がある場合、どの経路を通っても最短経路の料金を適用します、という事。首都高など都心部の混雑回避のための施策らしい。
調べれば調べるほど適用条件が複雑？なので、分かっていることを端的にまとめると
赤いライン内で周回走行可能というわけ。
実際に最短経路の料金が適用されるかどうかは、ドラぷらなど高速道路会社公式の料金検索サイトで確かめる事ができる。例えばNEXCO東日本のどらプラなど。
ちなみに冒頭に出した三芳→川越のルートを調べると、何故か最短経路料金が出てこない。
これは、首都高を経由したルートを意地でも出してくるドラぷらの謎の仕様によるもの。経由地をどこに設定しても首都高を提案してくる困ったちゃん…。
これはNEXCO中日本の料金検索サイト、ドライブコンパスを利用すれば解決する。
同じルートで検索すると、しっかりと最短経路料金が案内される。経由地点を変えながらいろいろと試してみてほしい。
ちなみにさらに安価な例として、圏央道の川島ICから乗り、東北道→外環道→関越道→圏央道と回って坂戸ICで降りれば100円である。嘘かと思うが本当である。
ちなみに各本線料金所やETC無線通信アンテナを通過する際は最短距離適用前の料金がアナウンスされるので注意。実際の料金は走行から2週間ほど経ってから再度利用照会サービスで確認しよう。
最後に、大回り走行でそれなりの距離を高速走行するので、空気圧チェックなど準備も万端に行うようにしよう。
高速道路を走行するときは三角表示板の携帯は義務。万一のトラブルで停止した際、所持していないと反則金6000円となってしまいエラい目にあうので持っていない方はチェック。
【追記】
最短距離の料金が適用された例としてもう一例。ルートは最初の逆周り。
【三芳スマートIC】→関越道下り→【鶴ヶ島JCT】→圏央道外回り→【久喜白岡JCT】→東北道上り→【川口JCT】→東京外環内回り→【大泉JCT】→関越道下り→【所沢IC】
これも深夜割引適用で料金は220円。
GRヤリスをガレージジャッキを使ってフロント側をジャッキアップする手順をメモがてら公開。
正式な手順はフロントからガレージジャッキを入れ込むが、大きめの低床ジャッキでないとジャッキアップポイントまで届かないので、ちょっと裏ワザを使う。
まずはパーキングブレーキと輪止めをしっかりかける。こういう簡素なやつでもあったほうが良い。
助手席側フロントのサイドジャッキポイントにパンタジャッキを当て、少しだけリフトアップする。タイヤが浮くまでは上げないようにする。
タイヤハウスとフロントタイヤの隙間からガレージジャッキを入れる。この車はマッドフラップ装着、ローダウンしてあるので少し狭いが、問題なく入る。
ちなみに使っているガレージジャッキはメルテックFA-24。2t用の小型のもの。
赤丸のフロントジャッキアップポイント目掛けてジャッキを入れる。
もしロアアームにガレージジャッキが当たって奥まで入らない時は、もう少しだけパンタジャッキを上げて高さを稼ぐ。
ジャッキアップポイントにかかるまでジャッキを入れると大分奥までジャッキ本体が入るが、なんとかタイヤハウス内でハンドルの上下が可能。最初は少し狭いが、車体が上がれば上がるほどハンドルのストローク量が取れて楽に上がるようになる。ある程度上がればパンタジャッキは取り外す。
必ずリジットラック(ウマ)が入るまで車体を上げ、ウマをかけてからクルマの下に入る事。
これでクルマいじり放題が可能になる。
可能であればこんなデカい低床ジャッキを用意するのがベター。
前回のDIY交換にてサボっていたトランスファーオイルを交換することにした。
使用するオイルはTAKUMIの75W-90。
いつのまにかブランド名が変わっているので諸々注意
ジャッキアップしウマをかけ、相変わらず面倒臭いアンダーカバーを取り外す。
中央の六角のヘックスボルトがトランスファーのドレンボルト。
本来はすぐ隣の同じヘックスボルトがフィラー（注入口）なのだが、狭く入れづらいので少し上の24mmの穴を利用する。
ボンネットを開け、上から耐油ホースを垂らすいつものやり方で注入を行う。
準備もできたのでドレンを解放。オイルポイパックに受ける。
出てきたオイルの様子。真っ黒ではないがメタリック塗料のようにギラギラしている。
ドレンボルトには黒い鉄粉がこんもり。
前回から2000kmの街乗り走行でこれだけ鉄粉が出る事実。聴いた話によれば1万kmまではかなりの量の鉄粉が出るらしい。また走行距離1万kmで交換しよう。
注入は上から。500mLを計量して注入。入れすぎると油温の上昇とともにオイルが吹き出し大惨事になるので注意。
もし真似される方がいたらアドバイス。以下のような24mmのストレートタイプのメガネレンチ、もしくは24mmの超ショートソケットがあったほうが良い。普通の工具は入っても回すスペースがほとんどないので苦戦するかも。
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